Пожалуй, самым обсуждаемым событием 2019 года в России стала катастрофа отечественного самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Сразу после трагедии в обществе твердо укрепилось мнение, будто этот самолет какой-то не такой, небезопасный, вечно ломается и т. д. Даже спустя годы после крушения люди порой отказывались лететь, когда узнавали, что на их рейс был заявлен российский Суперджет. Даже управление делами штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке после этой катастрофы разослало сотрудникам сообщение об отказе ООН возмещать стоимость авиационных перелетов, если они выполняются на Суперджете.

Всего, до решения прекратить производство и начать разрабатывать импортозамещенную модификацию Супеджета, было построено более 250 самолетов, пять из которых были утеряны в связи с различными происшествиями. В 2015 году в Мехико во время технической транспортировки на аэродроме борт XA-PBA мексиканской Interjet врезался в телескопический трап, который используется как «рукав» для перехода пассажиров в здание терминала. Лайнер получил значительные повреждения носовой части и позже был списан. Другой инцидент произошел в 2018 году в аэропорту Якутска, когда SSJ-100 борт RA-89011 выполнил посадку на ремонтируемую ВПП, столкнулся с препятствием и потерял основные опоры шасси. Самолет также был списан.

В июле 2024 года, во время перегона после техобслуживания, еще один борт разбился в Подмосковье. Про катастрофическую посадку с «козлением» в аэропорту Шереметьево в 2019 году, думаю, помнят многие. Пожалуй, этот случай навсегда останется темным пятном в истории Аэрофлота и всей отечественной авиации.

Но мало кто помнит, что еще задолго до трагедии в Шереметьево, в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолета SSJ-100. В ней так же погибло много людей.

Весной 2012 года SSJ-100 был отправлен в первый демонстрационный тур «Welcome Asia» как гражданский самолет, полностью спроектированный и построенный в России после развала СССР. Тур должен был пройти в шести странах: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам. Эти государства, по мнению маркетологов, нуждались в обновлении парка региональных самолетов. Ранее в них эксплуатировалась советская техника: Як-42 в Пакистане, Ту-134 во Вьетнаме и Мьянме, Ан-24/32 в Пакистане, Вьетнаме и Лаосе, Ту-104 и Ил-18 в Индонезии. Поэтому они считались естественными рынками для нового российского самолета.

В тур был отправлен самый опытный экипаж испытателей:

Шеф-пилот ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – 57-летний опытнейший летчик-испытатель Александр Яблонцев возглавил экипаж. Он «ставил на крыло» RRJ-95[29], участвовал в его разработке и руководил его летными испытаниями. Он был основным летчиком из тех, кто на тот момент летал на Суперджете.

Вторым пилотом был назначен 43-летний Александр Кочетков. Тоже опытный летчик-испытатель, налетавший на Суперджете порядка 600 часов. Штурман – 51-летний Олег Швецов. Также в состав делегации входили высокопоставленные лица ЗАО «Гражданские самолета Сухого». Пять человек летели в качестве пассажиров. В отличие от советского периода, экипаж, выбранный для тура, не проходил специальную подготовку к демонстрационным полетам за пределами России и не имел опыта полетов ни в тропическом климате в начале сезона дождей, ни в тропическом высокогорье, где погодные условия сильно отличаются от тех регионов, в которых традиционно проводятся испытания гражданских самолетов СССР и России. Да и уровень владения английским языком в экипаже был недостаточен для выполнения демонстрационных полетов, где требуется более тесное взаимодействие и с диспетчерской службой, и с потенциальными покупателями авиатехники.

Лайнер уже отлетал свою программу в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Следующей на очереди была Индонезия. В ходе перелета в Индонезию пришлось заменить самолет. Во время демонстрационных полетов в Пакистане у борта RA-95005 обнаружились ряд дефектов и руководство приняло решение заменить его на борт RA-95004. Этот борт к демонстрационным полетам специально не готовили.

Самолет прибыл в Джакарту 9 мая рано утром. Самолет должен был совершить два демонстрационных полета и продолжить тур в Лаосе и Вьетнаме. Руководство делегации пригласило сотрудников российского посольства на один из полетов, но в связи с мероприятиями на День Победы приглашение было отклонено. Первый демонстрационный полет прошел без замечаний, самолет благополучно произвел посадку в аэропорту Халим Перданокосума в 11:43 по местному времени. Второй демонстрационный полет был запланирован на 13:45–14:45.

9 мая 2012 года. Международный аэропорт имени Халима Перданакусумы, Джакарта, Индонезия. 14:00 по местному времени.

Подготовка ко второму демонстрационному полету завершена. Планом предусмотрен 30 минутный полет в районе Богор. Необходимо отметить, что карты этого района на борту самолета не было и она не была запрошена во время предполетного брифинга. Экипаж не был ознакомлен с особенностями заявленного района полета, что являлось нарушением принятого еще в СССР порядка производства демонстрационных полетов. Выбор района Богор был также неоднозначным. Эта горная местность с ее постоянными туманами и сложным рельефом плохо подходила для демонстрационных полетов. В прошлом в этом районе уже разбилось несколько самолетов.

В этом полете, кроме летчиков, в экипаже были штурман и инженер. На борту находился 41 пассажир, включая четверых представителей компании-производителя самолета, одного представителя производителя двигателя (франко-итальянская SNECMA), представителей потенциальных покупателей и журналистов.

Индонезия – крупнейшее островное государство в мире, состоящее из 17 тысяч островов. В таких условиях региональная авиация очень востребована. И российский RRJ-95 мог здесь стать основной рабочей лошадкой. В связи с этим в кабину к пилотам был посажен представитель индонезийской авиакомпании. Российские летчики-испытатели собирались продемонстрировать своему иностранному коллеге все возможности воздушного судна в сложном для пилотирования в режиме визуального полета районе.

В 14:15 REJ-95 вылетел из Джакарты, повернул на юг и взял курс на Богор. Там он должен был развернуться, после чего направиться обратно в Джакарту. Простейший маршрут.

В 14:24 самолет достиг заявленной в плане высоты 3000 метров. Полет проходил нормально. Лайнер достиг города Богор. Но тут экипаж, вне плана полета, запросил снижение до 1800 метров. Пилоты не знали, что данная высота была ниже минимально допустимой для полетов вне маршрута. А чуть позже экипаж запросил правую орбиту (выполнение полного круга).

Позже будет установлено, что диспетчер в этот момент был перегружен и одновременно следил за 10 самолетами, тогда как его непосредственный руководитель и помощник отсутствовали на своих рабочих местах. Вдобавок диспетчер думал, что разговаривает с экипажем истребителя Су-30 ВВС Индонезии. Есть мнение, что из-за отсутствия в базе данных центра УВД (управление воздушным движением) Джакарта самолета RRJ-95, его обозначили как Су-30. В связи с тем, что запрошенный демонстрационный полет проходил в тренировочной зоне ВВС Индонезии, диспетчер решил, что Су-30 выполняет там тренировочное задание, поэтому разрешил снижение до 1800 метров.

Основную часть полета самолет находился под контролем автопилота. Пока лайнер выполнял вираж, командир пытался совместить управление самолетом с рассказом о нем. В какой-то момент поочередно сработали сигнализации о приближении земли и о невыпуске шасси. Но борт был в густой облачности, и визуально пилоты ничего не видели. Они не видели, как их самолет летит прямо в гору.

Сигналы опасности были проигнорированы экипажем. Они считали, что система дала сбой, и просто отключили ее, чтобы не мешала. Учитывая опыт и квалификацию экипажа, такое решение представляется просто необъяснимым. В 14:32 RA-95004 врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров над уровнем моря.

Обломки лайнера были найдены пилотом спасательного вертолета 10 мая в 08:35 утра, через 18 часов после исчезновения метки с экрана радара. Место крушения находилось в труднодоступной лесистой местности под утесом горы Салак. Местные называли эту гору «кладбищем самолетов». Спасатели смогли добраться до места падения лайнера только спустя 9 часов после обнаружения фрагментов. К сожалению, все находившиеся на борту 45 человек погибли.

Расследование причин катастрофы проводила комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC) при участии специалистов МАК, Росавиации и SNECMA. Было установлено, что оба пилота не участвовали в предполетном инструктаже, где специалистом доводилась информация об особенностях полетов в горных условиях. На этом инструктаже присутствовал только один член экипажа – штурман. Однако ввиду плохого знания английского языка, он практически ничего не понимал. Карт заявленного района полета он не запросил.

Экипаж практически ничего не знал о районе, в котором выполнял демонстрационный полет. Достаточного опыта полета в горах у экипажа не было. Из-за низкой облачности и плохой видимости они не смогли визуально разглядеть горы. А практически постоянное срабатывание сигнализации о близости земли в последние минуты полета списали на сбой системы и отключили ее.

КВС перед возвратом на аэродром решил «облететь гору». А дальше, вместо управления самолетом во время выполнения им правой орбиты КВС разговаривал со своим иностранным коллегой и пытался рассказать о преимуществах RRJ-95. КВС не передал управление второму пилоту, который не осуществлял ни пилотирования, ни эффективного контроля за параметрами полета. Объяснения такой безалаберности найти не удалось.

Перегруженность индонезийского диспетчера также сыграла свою роль. Диспетчерские службы Индонезии считали, что самолет летит в другую тренировочную зону и на радаре они ведут Су-30 ВВС Индонезии. Отсутствовало нормальное взаимодействие организаторов демонстрационного тура и местных органов УВД.

Немалая доля вины лежит также и на тогдашнем руководстве, отправившим в демонстрационное турне плохо подготовленный самолет с экипажем, не имевшим ни специальной подготовки, ни опыта проведения демонстрационных полетов. Определенную лепту внесла и усталость экипажа, которому не обеспечили положенного отдыха после перелета из Пакистана в Джакарту.

В прессе было много спекуляций о том, что данная катастрофа заставила ряд потенциальных заказчиков отказаться от заключения контрактов на приобретение RRJ-95. На самом деле это не совсем так. Самолет был новый, его экономика была неизвестна, а Сухой не мог предложить заказчикам конкурентоспособные условия приобретения и постпродажной поддержки. Эти факторы, а не катастрофа в Индонезии, имели решающее отрицательное влияние на экспортный потенциал RRJ-95. Поэтому, как и ожидалось, основными заказчиками стали отечественные авиакомпании. Среди иностранных эксплуатантов самыми крупными были мексиканская «INTERJET» и ирландская «CityJet». Суперджет также эксплуатируется в Казахстане и Таиланде.