Те, кто видел, как летает стрекоза или колибри, никогда не усомнятся в том, что вертолет – нужное и полезное изобретение. Самолеты, конечно, летают гораздо быстрее. Но бывают такие ситуации, когда быстрота совершенно ни к чему. Возьмем, например, спасение рыбаков с оторвавшейся льдины, над которой следует зависнуть, чтобы спустить лестницу. Или борьба с огневыми точками или танками противника, к которым необходимо подкрасться, чтобы аккуратно их разбомбить. Или транспортировка тяжелых грузов нестандартных размеров, которые никуда не втиснуть. И много еще чего… Самолет со всем этим не справится. Необходим другой летательный аппарат. Такой аппарат – вертолет.

Многие думают, что первые вертолеты появились только после Второй мировой войны. Это, пожалуй, верно. Хотя и не совсем. Никакая техника вдруг из ничего не появляется. Просто с начала пятидесятых годов во всем мире начали строить достаточно надежные машины, которые можно было использовать, не опасаясь, что они развалятся в воздухе. Произошло это так поздно (по сравнению с другими летательными аппаратами) потому, что вертолет, он же геликоптер (от греческих слов helix – «винт» и pteron – «крыло»), или винтокрыл, – машина сложная. Действительно, построить воздушный шар или дирижабль проще простого. Аэроплан – посложнее, но сегодня тоже довольно легко. А для вертолета необходим, во-первых, мощный двигатель, способный как следует раскрутить винт, во-вторых – прочный материал для изготовления этого самого винта, в-третьих – надежная конструкция для крепления его к валу двигателя. Иначе винт попросту не выдержит чрезмерных нагрузок или лопасти отвалятся. Но даже если все это будет учтено и вертолет оторвется от земли, в полете у него могут возникнуть проблемы, которых не знают ни дирижабль, ни самолет. Фюзеляж вертолета стремится вращаться в сторону, противоположную вращению винта. Думаете, на хвостах у вертолетов просто так крутится маленький пропеллер? Он-то как раз и не дает им вертеться в воздухе и позволяет нормально летать. Конечно, все это кажется нам сегодня простым и понятным. Но в начале ХХ века многие считали, что конструировать геликоптеры – это попусту тратить время.

Ми-26

Конструкторы и не спорили. Просто продолжали работать. Они верили гениальному Леонардо да Винчи, который еще в XV веке предсказал появление вертолета и даже нарисовал его эскиз. Это не был вертолет в современном понимании этого слова. Он был похож скорее на детскую игрушку. Но для XV века – неплохо. Потом о геликоптерах на некоторое время забыли. В XIX веке фантазия человечества разыгралась опять. Почему-то всем тогда очень нравились корабли со множеством пропеллеров и парусов. Достаточно вспомнить роман Жюля Верна «Робур-завоеватель». Там один сумасшедший конструктор летал по небу именно на таком аппарате. Само собой, это для него плохо кончилось. Но фантазии фантазиями, а пора было переходить к реальным делам.

Попытки создать геликоптер, который мог бы хоть как-нибудь летать, начались во многих странах с конца 1900-х годов. То есть вертолет «вышел на старт» одновременно с самолетом, но сразу же здорово отстал на этой дистанции. До Первой мировой войны никому не удалось создать ни одной надежной машины. В России над этим работали Борис Николаевич Юрьев (1889–1957) и Игорь Иванович Сикорский. Но дальше проектов и неуклюжих опытных образцов дело не продвинулось. Не удивительно. Тогда все еще плохо представляли себе, как вертолет вообще должен выглядеть. В конструкции Б. Юрьева 1910 года трудно распознать контуры машин будущего. Какая-то рама с пропеллером. Понятно, что военные ведомства, которые в основном и давали деньги на разработку новой техники, на геликоптеры махнули рукой. Зачем они, если уже есть довольно совершенные аэропланы? Правда, в Австро- Венгрии пытались изобрести машину, которая могла бы заменить дирижабли-разведчики. Но у австрийцев тоже ничего не вышло. Пришлось на войне обойтись одними аэропланами.

Ми-24

Ка-60

После войны конструкторы опять засучили рукава, и дела пошли успешнее. Некоторые аппараты могли уже подниматься в воздух метров на десять и совершать полеты продолжительностью 5–10 минут. На них устанавливали от одного до четырех-пяти винтов, фюзеляж напоминал то небольшой курятник, то классический аэроплан. Единой схемы тогда еще не существовало. Но получилось так, что пути геликоптера и аэроплана действительно пересеклись благодаря талантливому испанскому авиаконструктору Хуану де ла Сиерве. Сначала-то он строил обычные самолеты. Но однажды один его самолет потерпел катастрофу прямо у него на глазах. Сиерва очень расстроился и стал думать, а нельзя ли сделать так, чтобы аэроплан с остановившимся двигателем могло что-нибудь в воздухе удержать? И решил, что можно. Просто надо установить на него сверху большой винт. Когда аэроплан будет падать, винт поддержит его. Эта идея, кстати, используется сейчас на всех вертолетах. При аварии пилот старается посадить свою машину, используя инерцию винта.

Ка-50 «Черная акула» не имеет в мире аналогов

Так вот, Сиерва придумал своеобразный гибрид вертолета и самолета – автожир. Этот аппарат имеет фюзеляж, как у самолета, тянущий винт, хвостовое оперение, небольшие крылья и большой вертикальный винт. Однако управлять таким аппаратом было чрезвычайно сложно. Только шестая модель Сиервы стала нормально летать. Модель S-19, построенная в 1930 году, летала уже со скоростью 150 км/час и могла приземляться почти вертикально, без пробега. В СССР, взяв за основу S-19, построили экспериментальный автожир ЦАГИ-2ЭА. Летал он даже лучше, чем прототип. А первым советским вертолетом (не автожиром) стал ЦАГИ-1ЭА. Скорость у него была, конечно, поменьше – 30 км/час. Да и поднимался он только на 600 метров. Но поднимался же!

Многоцелевой вертолет R-6 (США)

В СССР конструированием вертолетов занимались в основном Борис Николаевич Юрьев, Михаил Леонтьевич Миль (1909–1970) и Николай Ильич Камов (1902–1973). Н. И. Камов работал в основном на советский военно-морской флот. В СССР строить корабли-авианосцы не хотели, поэтому морская авиация не требовалась. Но как лучше всего можно доставить на военный корабль срочное донесение или высокое начальство? Конечно, вертолетом! Вот Николай Ильич такие морские палубные вертолеты и конструировал. Один из них – Ка-60. А Игорь Иванович Сикорский работал в США. В 1943 году он создал первый серийный американский вертолет R-4, на базе которого был разработан отличный многоцелевой вертолет R-6 Hoverfly. Вмае 1944 года он впервые в истории войн совершил боевой вылет! А впоследствии в его конструкторском бюро был создан прекрасный военный вертолет «Блэк Хок».

В КБ Миля был в 1948 году сконструирован вертолет Ми-1. Он сыграл ту же роль, что и По-2 среди самолетов. Очень хорошая и неприхотливая машина. Выпускали его тоже на протяжении тридцати лет. Говорят, и сейчас их еще можно увидеть в небе. В мирном. Бывает и другое небо. Например, над Афганистаном в 1979–1988 годах. Там можно было встретить вертолеты Ми-24 и Ми-26. А в КБ Камова был разработан совершенно потрясающий вертолет Ка-50. Его еще называют «Черной акулой». Этот вертолет настолько хорош, что с ним можно завоевать весь мир! Во всяком случае, за рубежом ничего подобного не существует. Ка-32 – замечательный грузовой вертолет. Несмотря на небольшие размеры, он имеет необычайно мощный двигатель, который позволяет ему летать со скоростью 250 км/час с грузом до пяти тонн.

Таким образом, можно заметить, что за последние девяносто лет вертолетостроение на месте не стояло. И если раньше у вертолетов был некий «комплекс неполноценности», то в наше время они заняли свое место, где они незаменимы и откуда их ничто не сможет вытеснить. Разве что аппараты с антигравитационными двигателями. Однако если почитать современную фантастику, то можно убедиться в том, что вертолеты будут летать и на других планетах в далеком будущем.

Ка-32 может летать с грузом до пяти тонн