В декабре 1982 г. генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В. Андропов на торжественном заседании в Москве заявил: «Мы хорошо знаем, что мир у империалистов не выпросишь. Его можно отстоять, только опираясь на несокрушимую мощь наших Вооруженных сил. На вызов американской стороны мы вынуждены отвечать развертыванием своих систем оружия: на американскую крылатую ракету дальнего действия – своей крылатой ракетой, которая у нас уже испытывается». Об испытаниях крылатой ракеты воздушного базирования тогда было сказано впервые. Хотя работы по ее созданию уже велись несколько лет.
В 1976 г. правительство СССР приняло постановление о создании ракет Х-55. Разработчики: ракеты – ФГУП «Государственное МКБ “Радуга”» (Генеральный конструктор И.С. Селезнев), СУРО и системы управления ракеты – НПО «Алмаз», двигателя (РДТТ) ракеты – Казанское ОКБ «Союз» (главный конструктор О.Н. Фаворский), СБЧ – ВНИИА. Этому вопросу уделялось особое внимание со стороны Военно-промышленной комиссии при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично секретарь ЦК по оборонным вопросам Рябов Л.П. и начальник оборонного отдела ЦК Сербин И.Д. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И.С. Силаев. В программе были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома и других ведомств.
Сборка первых экспериментальных образцов Х-55 («изделия 120») началась в Дубне уже в начале 1978 г. Но из-за высокой загрузки дубнинского производства выпуском Х-22 было принято решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). 22 сентября 1982 г. приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим роботы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен. Производство расширялось, переходя к поточному. На сборке параллельно находились до 6–7 ракет. Станочники, сборщики и наладчики бессменно проводили на работе по 2–3 суток. Прямо на рабочих местах наладили питание. С июля 1983 г. ракетное производство преобразовали в отдельный от остальных особый цех № 86.
В декабре 1986 г. производство Х-55 на ХАПО было свернуто и перенесено на завод им. ХХ партсъезда в г. Киров (ныне ОАО «ВМП «АВИТЕК»). Некоторые агрегаты стали выпускаться на Смоленском авиазаводе.
Ракета имеет металлический сварной корпус, большая часть внутреннего объема которого представляет собой бак для топлива. Крыло, оперение и носовой обтекатель выполнены из композиционных материалов. Стабилизатор и крыло до пуска ракеты находятся в сложенном состоянии и раскрываются при помощи пиропатронов уже после срабатывания катапультного пускового устройства. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно перочинному ножу. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая – выше по полету, правая – ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной. Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, консоли стабилизатора шарнирно «ломались» дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.
Двухконтурный ТРД с тягой 300–350 кг размещен в хвостовой части ракеты на специальном пилоне, выдвигающимся из корпуса перед пуском. Такое решение при работе двигателя образовывало идеальное и простое по условиям работы входное устройство, минимизируя аэродинамические потери на входе потока в двигатель. Однако конструкция существенно усложнилась за счет кинематики выпуска, организации фиксирования двигательной гондолы и подачи топлива. Одновременно потребовался учет перебалансировки при изменении всей конфигурации ракеты в ходе выпуска двигателя и раскладки крыла и оперения, полностью меняющих аэродинамику изделия, которое при этом должно было сохранять устойчивость. Запуск двигателя осуществляется пиростартером. Двигатель Р 95—300 обеспечивает весовую отдачу 3,68 кгс/кг. Двигатель имеет автоматическую электронно-гидравлическую систему управления, обеспечивающую изменение его режимов и регулировку тяги в процессе полета ракеты.
Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой «сигары», поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Крыло и оперение выполнялись из композиционных материалов, весь носовой кок – из кремнийорганического композита.
Ракета Х-55 оснащена автономной автокорреляционной инерциальной системой наведения с корректировкой траектории по рельефу местности. Закладываемая в ракету перед пуском программа полета содержит цифровую эталонную карту рельефа местности по маршруту. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. В процессе полета бортовая система управления БСУ-55 обеспечивает сравнение этой карты с реальными показаниями высотомера и выдачу при необходимости соответствующих команд на корректировку курса. Помимо функций автопилота и коррелятора в БСУ-55 также заложена возможность выполнения ракетой маневров для преодоления ПВО.
Практически каждому району была свойственна своя «картинка» рельефа, причем отличная для разных направлений и маршрутов подлета, что позволяло более гибко и без шаблона программировать полет, при необходимости закладывая маневры. Известные проблемы возникают при полете над морской поверхностью – над «плоской» равниной системе трудно ориентироваться. Сбой в работу коррелятора вносят и резкие перепады высот в гористой местности в силу особенностей математического решения задачи. Для разработки задания для ракеты требуется предварительная информация о местности по маршруту полета и в районе цели с требуемой степенью точности, разработка электронных цифровых карт местности. Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса.
Модификации ракеты:
Х-55 (изделие 120) – базовый вариант;
Х-55 СМ (изделие 125) – с увеличенной дальностью полета за счет дополнительных боковых наружных баков для топлива.
Ввиду исключительной важности проекта ракета была принята на вооружение 25 декабря 1979 г. Дальнейшим развитием ракеты Х-55 стала ракета Х-55 СМ, имеющая большую дальность пуска за счет наружных (конформных) топливных баков (принята на вооружение в 1987 г.).
Коллективу МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым и другим специалистам оборонных предприятий за создание ракеты Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, а 1500 человек удостоены правительственных наград.
Основным носителем ракеты был стратегический турбовинтовой ракетоносец Ту-95 МС, созданный в ОКБ им. А.Н. Туполева. Главный конструктор – Д.А. Антонов, затем – Н.В. Кирсанов. Первый полет выполнен экипажем летчика-испытателя Н.Е. Кульчицкого 14 сентября 1979 г.
На самолет Ту-95 МС можно было подвесить 16 ракет (6 – в грузоотсеке и 10 – на четырех внешних подкрыльевых держателях), Ту-95 МС – 6 или 16 ракет. При существенно более высоких ударных возможностях «шестнадцатизарядные» Ту-95 МС-16 обладали таким недостатком, как снижение дальности с 10 тыс. до 6 тыс. км. Однако согласно договору СНВ-2 Ту-95 МС разрешалось нести только шесть Х-55, и часть уже выпущенных с завода машин пришлось переоборудовать в шестизарядный вариант.
В 1981 г. Ту-95 МС был запущен в серийное производство на Таганрогском и Куйбышевском заводах. До 1992 г. выпущено 90 самолетов. В 1989 г. на самолете было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещен в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. В передней гермокабине имеется небольшой камбуз и туалет. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. Аварийное покидание самолета из передней кабины осуществляется при помощи подвижного пола через люк в нише передней стойки. Ту-95 МС оснащен навигационно-прицельным комплексом, бортовым комплексом обороны, а также системой постановки активных и пассивных радиопомех. Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней и ближней навигации.
Освоение комплекса Ту-95 МС было начато в 1982 г. в 1023-м тбап 79-й тбад 37-й ВА ВГК (СН) на аэродроме Семипалатинск-2 (Чаган). В конце 1982 г. на аэродром стали приходить эшелоны с крылатыми ракетами Х-55, а 17 декабря с Таганрогского завода перелетели два новеньких самолета-носителя Ту-95 МС. Их перегнали экипажи командира эскадрильи майора Иванова С.В. и заводского летчика-испытателя Гордиенко С.Н.
В степях Казахстана стоял сильный мороз, но на аэродроме их ждала торжественная встреча с оркестром, выносом боевого знамени полка, коротким митингом и банкетом в летной столовой.
Со следующего дня на базовом аэродроме началась напряженная работа по подготовке к первым полетам на Ту-95 МС. Инженерно-технический состав не прекращал круглосуточной работы на новых машинах в течение пяти суток, постоянно сталкиваясь с незнакомыми отказами новой авиационной техники. Уже 23 декабря 1982 г. первый полет в полку на Ту-95 МС успешно выполнил командир полка п/п-к Ториков И.В. с летчиком-инструктором майором Степаненко А.А.
В «верхах» эти машины уже числились носителями дальнобойных высокоточных крылатых ракет. Но инженеры во время их приемки на Таганрогском авиазаводе убедились в том, что ударный комплекс «сырой». Они принципиально отказались подписывать акты, но «сверху» последовал приказ:
– Самолеты принять и перегнать в строй!
Однако с первой же летной сменой стало ясно, что самолет Ту-95 МС, не прошедший войсковых испытаний, к выполнению боевых задач не готов. Не зря говорил А.Н. Туполев: «Новый самолет – это как младенец. Он же не может появиться из роддома сразу и в каске, и с автоматом в руках». В то же время в полку создавалась современная учебная база с работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, реконструировалась ТЭЧ, из заброшенного ангара вырисовалась новая СИС с позициями подготовки ракет, вводились в строй домики эскадрилий.
В марте 1983 г. на летно-испытательной и доводочной базе в Жуковском под Москвой личный состав 79-й тбад вместе со специалистами авиационной промышленности приступил к решению задачи по превращению Ту-95 МС в ударный авиационный комплекс. Было выполнено несколько полетов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска самолет с ракетой в бомболюке летел по маршруту Х-55 через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолета. Весь полет контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полета была очень высокой, а результаты этих полетов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.
В результате проведенных представителями МАП мероприятий значительно повысилась вероятность выполнения тактических пусков. В ноябре было принято решение провести программу «Резонанс» на аэродроме в Жуковском для выполнения практических пусков ракет Х-55, совместно с испытателями ЖЛИДБ. Для выполнения задач выделялось два самолета Ту-95 МС, оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой, и три экипажа. Полеты выполнялись в смешанном составе экипажей, где инструкторами у летчиков и штурманов и операторами КЗА летали испытатели с фирмы Туполева.
Система секретности выполнения пусков была строжайшей, время взлета экипажи узнавали только в день вылета, взлет и выход из московской зоны полетов осуществлялись в режиме строжайшего радиомолчания. Оба самолета одновременно занимали исполнительный старт, и включение ведомым экипажем фар на большой свет после перехода на основные генераторы было сигналом готовности к взлету пары. Пуски осуществлялись на северном полигоне Хальмер-Ю в районе Воркуты. Первого удачного пуска пришлось ждать долго: то не проходила циклограмма подготовки ракеты, то приходил запрет из-за наличия рядом натовского самолета-разведчика «Орион», несмотря на соблюдение нами всех мер предосторожности. Наконец в декабре 1983 г. первый практический пуск ракеты Х-55 был выполнен в экипаже майора Дубовика А.Я. штурманом полковником Шутько Е.К. на северном полигоне Хальмер-Ю.
24 сентября 1984 г. экипаж командира полка полковника Пузанова А.И. (штурман – подполковник Лысенко А.И.) впервые осуществил одновременный пуск пяти крылатых ракет на полигоне «Балхаш».
Только с июня 1985 г. по март 1989 г. в полку было выполнено 30 пусков ракет. Всего экипажами полка было выполнено более 50 практических пусков ракет Х-55.
В 1984 г. на самолете начали осваивать дозаправку топливом в полете, а затем – и полеты с грунта.
За освоение новой техники и выполнение полетов на боевое патрулирование многие члены летных экипажей, расчетов и групп инженерно-технического состава были удостоены правительственных наград.
С 1984 г. к переучиванию на Ту-95 МС приступил 1226-й тбап той же семипалатинской 79-й тбад. Одновременно шло оснащение Ту-95 МС полков ДА в европейской части СССР – 1006-й тбап (Узин, Украина) и 182-й гв. тбап (Моздок, СО АССР), входивших в 106-й тбад 37-й ВА ВГК (СН). В дивизии были сосредоточены Tу-95 M-C16.
В 1993 г. на новые Ту-95 МС начал переучиваться 79-й тбап (Украинка), самолеты перегонялись из 73-й тбад (Чаган). Командир полка п-к Ерохин С.И. так описывает этот процесс: «Полк готовился к переучиванию на Ил-78 Т. Но после предательства Башкирова (командир 106-й тбад) в Узине было принято решение о переучивании на Ту-95 МС. Переучивание проходило с нарушением всех руководящих документов, которые регламентировали этот процесс. Полку было отказано в теоретическом освоении самолета в 43-м ЦБП и ПЛС (видимо, из-за отсутствия финансов). Только часть технического состава прошла теоретическое переучивание в Летном Центре. Теоретическое переучивание летного состава проходило на не полностью укомплектованной учебной базе соседнего полка. Время переучивания было сокращено с положенных шести месяцев до трех. Преподаватели прибыли из 43-го ЦБП и ПЛС. Отсутствующие тренажеры нам заменяли тренажи на самолетах.
Проблемы с поставками авиатоплива заставили применить иную, отличную от ранее принятых, тактику переучивания летного состава. Бралась группа в 2–3 экипажа и без перерывов в полетах доводилась до первоначального уровня. Переученным экипажам предоставлялась в это время возможность при наличии топлива только восстанавливать навыки в районе аэродрома, а иногда летать и на боевое применение.
Первые экипажи прошли обучение на базовом аэродроме. Из-за отсутствия топлива полк вынужден был осуществлять переучивание на других аэродромах. Летали в Воздвиженке, Хороле и Тикси. Ранее за Полярным кругом стратегические самолеты осуществляли только перелеты. Мы научились организовывать там полеты и готовить летчиков по программе в районе аэродрома и на боевое применение. Кроме того, там были подготовлены и руководители полетов, т. к. на базовом аэродроме полеты практически не проводились. За это время были разработаны методики выполнения полетов на аэродроме совместного базирования с гражданской авиацией, транспортной эскадрильей ДА в условиях постоянно обледенелой полосы и невозможности использования рулежных дорожек».
В январе 1994 г. командир полка первым поднялся в воздух на новом самолете. К концу 1994 г. в полку было подготовлено уже 8 экипажей, к концу 1995 г. – еще 7 экипажей, при этом налет на полк в год не превышал 400 ч. Иногда полеты организовывались одним самолетом, менялись только экипажи – не было топлива. Практиковался взлет и с обратным стартом – экономилось топливо на рулении. И это было повсеместно».
Запоздалое признание первого главнокомандующего ВВС РФ генерала армии Дейнекина П.С., данное в статье «Авиация: выход из пикирования»: «…До сих пор не могу себе простить, что за семь лет исполнения должности главнокомандующего Военно-воздушными силами я не сумел организовать выделение ВВС либо отдельной строкой, либо отдельным постановлением правительства необходимо количества топлива для того, чтобы наши летчики ежегодно выполняли цивилизованные нормы налета».
Ряду самолетов присвоены имена: «Саратов», «Воркута», «Москва», «Калуга», «Великий Новгород», «Дубна», «Самара», «Козельск», «Красноярск», «Смоленск», «Моздок», «Иркутск».
Ту-160 нес 12 ракет (по 6 в двух грузоотсеках). В августе 1987 г. экипаж командира 184-го полка Гребенникова В.Д. в составе: летчик-инструктор генерал-майор Козлов Л.В. (заместитель командующего ДА), штурман экипажа п/п-к Аникин И.В. (старший штурман полка) и штурман-инструктор генерал-майор Егоров В.Е. (главный штурман ДА) совершил первый полет на боевое применение. Пуск ракеты Х-55 СМ прошел на «отлично».
В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 г., с самолетов Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55.
Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами Ил-76 СКИП. Так, с одного из самолетов Ту-160 «отстреляли» 14 ракет, за что он назван «Ковбоем». С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как стратегический ударный комплекс. Досягаемость объектов удара составила более 9 тыс. км, а при дозаправке в воздухе – более 12–13 тыс. км. Ту-160 помимо навигационно-прицельной РЛС оборудовался астро-инерциальной навигационной системой дальнего действия, позднее дополненной, и системой спутниковой коррекции. Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняла комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку гироплатформ ракет. Первый пуск ракеты Х-55 с самолета Ту-160 в строевой части выполнен экипажем 184-го гв. тбап (г. Прилуки, Украина) п/п-ка Бычкова С.Я. в 1988 г.
В середине 1980-х гг. в двух дивизиях ДА, оснащенных Ту-95 МС с крылатыми ракетами, было организовано боевое дежурство, для несения которого в каждом из полков выделялся наряд самолетов, полностью заправленных и снаряженных для выполнения поступившей боевой задачи.
Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым и ХАПО за создание ракеты Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников удостоены правительственных наград.