В сельсовете идет собрание колхозников,
выступает председатель:
«В этом году дела у нас – хуже некуда!
Все коровы передохли, рожь град побил!
Кукурузу саранча пожрала!..»
*звук садящегося самолета*
«…и “Уральские авиалинии” эти заколебали!»
12 сентября 2023 года Airbus А320 «Уральских авиалиний», следовавший из Сочи в Омск, совершил вынужденную посадку на пшеничном поле Новосибирской области. Чудом выжили все 167 человек, находившиеся на борту.
ЮРИЙ НЕЩАДИМ, пассажир того рейса:
«Когда уже поняли, что до Новосибирска мы не долетаем, нам всем объяснили, как себя вести, посадили крепких мужчин у экстренных выходов, чтобы они смогли открыть люки для выхода пассажиров, и стали готовиться к посадке. Панику никто не разводил, в самолете было достаточно спокойно. Я успокаивал жену с дочкой, маму жены, потому что, если показать, что ты боишься, они бы вообще с ума сошли».
После «Кукурузного чуда» «Уральских авиалиний» (см. предыдущую главу) в СМИ прокатилась волна призывов к тому, чтобы объявить пилотов и этого рейса героями. Еще бы! Посадили лайнер, полный людей, в чистом поле, и все остались живы и невредимы. Высочайшее летное мастерство, как и в истории с «кукурузой»!
Останавливало лишь то, что герои и «Кукурузного чуда», и «Пшеничного…» на самом деле героями не были, и к тому моменту это было всем специалистам достоверно известно. Уже по первым инсайдам стало ясно, что летчики просчитались с топливом, и вскоре вышел отчет Росавиации по этому происшествию, где это подтвердилось. Но обо всем по порядку.
В 1:14 ночи по местному времени из Сочи в Омск вылетает Airbus А320 «Уральских авиалиний», по классификации это внутренний пассажирский рейс SVR-13-83.
Пилотирует 32-летний командир Сергей Белов, у которого около 8000 часов налета. Он выпускник Санкт-Петербургского университета гражданской авиации, на Airbus командиром налетал около 3500 часов. Второй пилот – Эдуард Семенов 56 лет. Оба не имеют авиационных инцидентов за карьеру.
Основная часть полета проходит штатно, и вот наступает время предпосадочной подготовки для захода в Омске. Экипаж ее проводит не полностью: в бортовой компьютер пилоты не забивают маршрут до запасного аэродрома и не выписывают погоду. В том числе и из-за этого у них потом образуется дефицит времени и возрастет рабочая нагрузка. Перед посадкой на борту 4,5 тонны топлива: это примерно на два часа полета. Но весь керосин экипаж расходовать не имеет права: по закону в момент посадки в баках должно плескаться топливо для ухода на запасной аэродром и на полчаса полета в районе аэродрома.
На подходе к аэродрому экипаж выпускает шасси, и тут отказывает одна из гидросистем – «зеленая»[21]. Это означает, что шасси убрать будет уже нельзя, – они так и останутся в выпущенном состоянии до конца полета. На Airbus три гидросистемы – «желтая», «зеленая» и «синяя». Это не значит, что они различаются по цвету жидкости. На самом деле у каждой просто разный функционал. К слову сказать, отказ одной из трех гидросистем не является опасным событием и отрабатывается на тренажерах.
Экипаж действует как учили – прерывает заход на посадку, набирает 800 метров и уходит в зону ожидания. Им нужно разобраться с отказом, выполнить первоначальные действия и сесть на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, который прямо под ними. Уже через 4 минуты после появления отказа пилоты решают лететь в Новосибирск. В то же время командир понимает, что шасси не уберется и что топлива мало.
«Посмотри, топлива нам хватает до Новосибирска?» – спрашивает у второго пилота КВС Сергей Белов.
Второй пилот смотрит в бортовой компьютер, который показывает, что по прилете в Новосибирск у них в баках останется тонна керосина. При полете с убранными шасси это действительно так, но бортовой компьютер не учитывает, что они летят с выпущенными шасси и расход топлива увеличивается чуть ли не втрое!
Рис. 5. Airbus А320 летит из Омска в Новосибирск
Экипажу нужно вручную пересчитать топливо, но второй пилот не выполняет указаний командира по его пересчету. С выпущенными шасси до Новосибирска им нужно иметь 10 тонн, а у них 4,5… Более того, даже с убранными шасси по прилете в Новосибирск останется 1 тонна, а по закону положены 1 тонна и 200 килограммов – на полчаса полета. То есть даже с убранными шасси им туда лететь никак нельзя.
Первоначально свой полет в Новосибирск командир объяснял тем, что полоса там больше и отсутствовал сдвиг ветра, но расчеты показали, что длина полосы в Омске – 2500 метров – позволяла экипажу сесть с отказом «зеленой» гидросистемы и погода этому не препятствовала.
Росавиация отозвала свой первый отчет и потом выпустила второй. Дело, кстати, неслыханное. Так вот, уже там командир рассказал, что руководство авиакомпании рекомендует пилотам лететь на тот аэродром, на котором есть техническое обслуживание. Таким аэродромом был Новосибирск, там была база авиакомпании S7, которая могла их отремонтировать. Поэтому он под страхом наказания полетел именно туда, а не стал садиться в Омске, который был прямо под ним.
При наборе высоты командир автоматическим движением убирает шасси. Позже он объяснит: он думал, что шасси убрались, а остались выпущенными только створки. В этих условиях топлива им действительно хватало, чтобы долететь, пусть и с нарушениями. Но на самом деле шасси остались выпущенными, и на это явно указывала сигнализация! Экипаж продолжил ориентироваться на неправильный расчет компьютера, который не учитывал выпущенных шасси.
Диспетчеры, как могут, помогают экипажу. Подсказывают ветер по высотам, спрямляют по маршруту и дают заход «с прямой» на удобную полосу в Новосибирске.
Спустя 18 минут после принятия решения о полете в Новосибирск экипаж все еще может вернуться в Омск.
Идет время! И при каждой корректировке маршрута рассчитанный бортовым компьютером остаток топлива при посадке в Новосибирске стремительно уменьшается. Оно и понятно – самолет с выпущенными шасси потребляет очень много керосина.
Занятый выбором маршрута и подготовкой к посадке в Новосибирске, экипаж не уделяет должного внимания повышенному расходу топлива. И когда его остается на 25 минут полета, а до Новосибирска все еще 380 километров, пилоты понимают, что долететь до него не удастся, а вернуться в Омск тоже невозможно.
Рис. 6. Траектория возможности возврата экипажа в Омск
Отсутствие поблизости других аэродромов приводит к критической ситуации; в этих условиях экипажем принимается единственно верное решение – садиться на подобранную с воздуха площадку. Командир объявляет сигнал бедствия.
КВС: Новосибирск-контроль, Свердловск 13–83, Мэйдэй-Мэйдэй-Мэйдэй объявляю, у нас топливо минимально.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Топлива не хватает.
КВС: Ну ничего, нормально, давай. Ты возьми себя в руки.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Нам не хватит, будем туда садиться, да?
КВС: Ну, видимо, вот сюда куда-то.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: 300 кг у нас, куда? Вон там просека. Вон на ту просеку!
КВС: Вот сюда, что ли?
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Да.
КВС: А вон дорога какая-то. Может, на дорогу?.. Не получится?
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Там леса везде.
ДИСПЕТЧЕР: Снижайтесь, эшелон 80.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Там дорога какая-то. Может, на дорогу?
КВС: Где дорога?
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Вот, под нами. Вон туда.
КВС: На ту просеку, что ли?
Спасательным парашютно-десантным группам на земле объявляется сигнал «готовности». Экипаж Ми-8 в Новосибирске готовит вертолет к вылету. Их задача – найти самолет в районе населенного пункта Убинское Новосибирской области, но вылет откладывается: слишком низкая облачность – 90 метров.
До посадки 15 минут, пилоты снижаются и ищут площадку для приземления. Одновременно командир приказывает старшему бортпроводнику готовить пассажиров к аварийной посадке. Времени для этого очень мало – он должен был предупредить бортпроводников раньше. Определяются зоны ответственности, и назначаются помощники из числа пассажиров.
БОРТПРОВОДНИК: Дамы и господа, говорит старший бортпроводник. Через несколько минут наш самолет совершит вынужденную посадку. Требуется сохранять спокойствие и точно выполнять все требования экипажа. Если среди вас есть работники МЧС, полиции, пожарные, военные, спортсмены, просьба обратиться к бортпроводникам, нам потребуется ваша помощь.
Отозвавшиеся пассажиры тут же пересаживаются к аварийным выходам.
И вот высота 300 метров – подаются команды на русском и английском языках:
БОРТПРОВОДНИК: Расстегните воротники, снимите галстуки, обувь на высоких каблуках, все предметы, которые могут нанести повреждение. Очки, ручки в карманах и так далее уберите в ручную кладь. Наденьте верхнюю одежду. Положите голову на колени, закройте голову руками, держите колени вместе, ступни врозь.
БОРТПРОВОДНИК: Опустите голову вниз! Закройте голову руками! Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!
Эти команды подаются непрерывно до касания с землей.
На аэродроме Омск-Центральный в этот момент объявляется тревога, к вылету готовится дежурный Ан-26 и парашютно-десантная группа…
ДИСПЕТЧЕР: Вы будете садиться на площадку, да?
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Ну вот, где-то здесь.
ДИСПЕТЧЕР: Хорошо, понял вас. Исход посадки сообщите.
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Сообщим.
КВС: Где она, я ее потерял[22].
ВТОРОЙ ПИЛОТ: Вон-вон, сзади меня. Вон, видишь?
КВС: Да. Блин, высоко идем.
В 9:47 утра по местному времени на расстоянии 190 километров от Новосибирска экипаж приземляется на пшеничное поле возле деревни Московки с перегрузкой в 1,98 g (в 1,98 раза). Автоматически выпускаются спойлеры – щитки на крыле, которые уничтожают подъемную силу и помогают прижать самолет к земле.
Пилоты включают реверс. Из-за отказа «зеленой» гидросистемы реверс включается только в правом двигателе. Проехав 550 метров по земле, самолет останавливается, топлива в баках остается на 3 минуты полета – то есть они еще вовремя сели! Если бы топлива совсем не осталось и они бы садились на сухую, то это была бы совсем другая посадка, и еще неизвестно, чем бы все закончилось.
Бортпроводники открывают аварийные выходы спереди и сзади, выходы же на крыло открывают пассажиры-помощники. Надувные трапы срабатывают штатно, паники нет.
В руках у бортпроводников фонари, громкоговорители и аптечки. Пассажиров собирают на безопасном расстоянии от самолета и опрашивают на предмет оказания первой медицинской помощи, но она никому не требуется. Через 10 минут на поле появляются спасатели МЧС, пожарные. Здесь и глава района: он сам всем помогает, руководит процессом.
Буквально через 20 минут пассажиры уезжают в город, а всего через час с небольшим после происшествия их размещают в Доме культуры «Убинское».
Там пассажиров согревают, кормят, поят, а минут через 40 привозят вещи и спокойно раздают.
Затем людей развозят. В 13:30 на станцию Убинское для пролетевших мимо Омска пассажиров подают электричку. Всех считают, рассказывают, на какой станции выходить.
Когда все рассаживаются в вагоны поезда, на ненормальность происходящего намекает лишь то, что все без исключения провожающие в форме.
Причиной выхода из строя «зеленой» гидросистемы явилось повреждение шланга открытия правой створки шасси в месте его крепления.
Шланг был установлен в 2019 году с соблюдением всех правил, замена таких шлангов выполняется каждые 6 тысяч посадок. До плановой замены оставалось 248 посадок, нарушение целостности было вызвано его естественным износом.
1. Андрей Литвинов, командир Airbus A320:
«Представим, что я командир этого рейса. С какой стати мне лететь в Новосибирск? Я прилетел в Омск. У меня задание на Омск. Пассажиры, которых я везу, купили билет до Омска. А я сижу и думаю – есть там технический состав или нет? Отремонтируют самолет или нет? Потеряет деньги компания или не потеряет? Да я даже думать об этом не хочу! Я хочу думать только об одном – чтобы мои пассажиры живые и здоровые прилетели туда, куда они купили билет. Дальше вы делайте с этим самолетом что хотите – вызывайте техническую бригаду и прочее, но без пассажиров. Безопасность и удобство – вот что должно быть главное для командира и для любой авиакомпании. А сейчас опять, как с “Кукурузным чудом”: “Ну все же живы!” Ну тогда назовите свою компанию не “Уральские авиалинии”, а “Живы и точка”»[23].
2. Александр Коваль, командир Airbus A330:
«Непонятно самое главное – что они знали о фактической конфигурации самолета. Если знали о неубранных шасси – это верх безумия, дно профессионализма и вообще преступление – лететь на запасной. Даже навскидку. Я бы даже считать не стал – сел бы в Омске, и все. Все там у них проходило. Отказ одной гидросистемы ничего сложного не представляет и на посадку в нормальных условиях почти не влияет. Если знали – с волчьим билетом сразу на выход. Однозначно.
Если не знали про шасси, дело становится не преступлением, а комбинацией непрофессионализма, недопонимания рекомендации лететь в случае неисправности на базу и в принципе ситуации.
Более подробные рассуждения уместны, если точно знать, по какому из этих двух вариантов идти».
3. Командир Airbus A320 одной из российских авиакомпаний:
«При отказе есть несложный порядок действий, который даже в самой стрессовой ситуации дает практически 100-процентный шанс принять правильное решение.
Встал в зону ожидания, обработал отказ (то есть выполнил действия на экране, которые подсказывает сам самолет), принял погоду, посчитал посадочную дистанцию, принял решение.
В России обычно применяется правило FORDEC:
FACTS: оценил факты, подобрал возможные варианты;
RISKS: оценил риск каждого из них;
DECISION: выбрал один из вариантов;
EXECUTION: выполнил действия;
CHECK: перепроверил.
ЕСЛИ ЕСТЬ ВРЕМЯ, ОТКРЫЛ РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЧТОБЫ ПРОЧИТАТЬ ОБ ОТКАЗЕ ПОПОДРОБНЕЕ С ПРИМЕЧАНИЯМИ – ИНОГДА ОЧЕНЬ ВАЖНЫМИ. ДАЖЕ В САМОМ СЛОЖНОМ СЛУЧАЕ ТАКОЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МИНИМИЗИРУЕТ ШАНС ПРИНЯТЬ НЕПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ. И ДАЖЕ ПРИ САМОМ НЕСЛОЖНОМ ОТКАЗЕ НА ВСЕ ЭТИ ДЕЙСТВИЯ НУЖНО МИНИМУМ 10 МИНУТ.
Эти пилоты не сделали ничего. За четыре минуты решили уходить в Новосибирск, не взяв при этом погоду, не посчитав посадочную дистанцию, не обработав полностью отказ и не поняв, какой статус у самолета – какие системы не работают и как это влияет на летно-технические характеристики.
Из всего этого несложного алгоритма действий они не выполнили ни одного пункта. Ни одного! При этом этот алгоритм действий отрабатывается на каждом тренажере раз в полгода. Поэтому вопрос: если они не знают этот алгоритм, то как они прошли этот тренажер? Кто им его подписал? Какие существуют методические указания инструкторам-экзаменаторам внутри компании, если они допускают таких пилотов к дальнейшей работе? Было бы очень интересно почитать об этом в отчете. Но боюсь, как всегда, про это ничего написано не будет…»
Так все и произошло. Росавиация выпустила аж два отчета по этому инциденту, но ни в одном ни слова не было о том, как экипаж отрабатывал на тренажерах этот отказ и кто его им подписал. Вообще говоря, отзыв одного отчета и выход второго (сильно исправленного) – дело неслыханное. В новой редакции было отмечено, что организация летной работы в авиакомпании «Уральские авиалинии» находится на низком уровне. Загрузка инструкторского состава указывает на приоритет коммерческих интересов в ущерб безопасности полетов. За допущенные ошибки и отклонения пилоты, работающие в авиакомпании, регулярно получали неформальные выговоры. В момент принятия решения об уходе в Новосибирск экипаж понимал, что может получить негативную реакцию руководства, если, вразрез с рекомендациями компании, приземлится на аэродроме, где нельзя отремонтировать самолет. Эти опасения и стали главным фактором, побудившим командира лететь в Новосибирск.
Компании «Уральские авиалинии» было предложено рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям летного директора Сергея Глазкова (31 год в компании) и директора по качеству Алексея Фомина (24 года в компании).
Это происшествие чем-то напомнило одному из пользователей крушение теплохода «Булгария»: та же история, по словам комментатора, про жадность компании и нежелание командира подвергнуться санкциям в виде уменьшения зарплаты или увольнения.
В итоге командир осознанно пошел на рухляди в непогоду. Чем все это закончилось, мы знаем. Хорошо, что тут обошлось, а могло быть как на Волге[24].
Также писали о том, что интересна сама экономика в компании. На первом месте экономия по обслуживанию самолета. А как же пассажиры, которые заплатили за рейс в Омск: у одних встречи, у других пересадки на поезд, да и просто нужно время, чтобы добраться домой? На пассажиров компании пофиг. Не говоря уже про безопасность, – как отмечает один из пользователей. Они, второй пилот и КВС, даже после посадки не поняли, что натворили. Доказательством тому служит их общая фотография на фоне самолета. Видимо, ожидали награждение. Кто-то даже отметил, что страх перед выговором от руководства «настолько сильный в этой недокомпании», что в критических ситуациях пилоты перестают думать о собственной безопасности!
И об этом же инциденте пользователи говорили, что спасли всех инженеры Airbus: вот им и нужно давать Героев России. В общем-то, как отмечают некоторые, хороший самолет. Не забрал никого с собой, хотя сам приземлился навсегда…
Кто-то взглянул на ситуацию иначе, написав, что на авиакомпанию льется много негатива, обоснованного и необоснованного, но при этом, как отмечают, не стоит забывать, что у «Уральских» еще не было катастроф с человеческими жертвами в отличие от «Аэрофлота», S7 (Сибирь), Red Wings.
Один из пользователей заметил, что сейчас такая ситуация по всей стране и во всех сферах: он работает на большегрузе, молодых специалистов много, и из людей и техники выжимают все соки. О настоящих профессионалах можно забыть и слагать легенды. Из этого у людей складываются стереотипы, и с пилотами, как отметил автор комментария, ситуация один в один.
ПАССАЖИРКА-1, все время держала ребенка за руку:
«Ты готов к толчку, понимаешь, что он сейчас будет садиться, и не знаешь, как это произойдет».
ПАССАЖИРКА-2:
«Наш пилот красавчик, там уже под конец стюардессы ревели».
ПАССАЖИРКА-3:
«Рядом со мной женщина начала молиться, и я подумала, что все, финиш. Наверно, многие молились. Потом, когда уже сели и надо было выходить, стало хотя бы понятно: что-то надо делать, двигаться… Тогда стало легче. Мы сели мягко, еще мягче, чем на асфальт, скатились, отбежали. Но пока мы снижались, было очень страшно».
ПАССАЖИР АРТЕМ, успел написать смс:
«Мы падаем! Я тебя люблю! Прощай, зай».
ПАССАЖИРКА ЮЛИЯ МАШАРОВА:
«Я проспала почти весь полет, потому что рейс был ночной. И когда нам сказали, что мы полетим в Новосибирск, мы немножко встревожились, но сильно не придали этому значения, потому что погода была хорошая, стюарды все ходили спокойно, то есть в целом обстановка в самолете была спокойная».
ПАССАЖИР МИХАИЛ МИХЕЕНКОВ:
«Изначально был такой неприятный звук, скрежет какой-то по ушам, наверное, минуты две. После этого мы 15 минут кружили над Омском. Я так подумал, что это, может, какие-то погодные условия не те, хотя вроде было солнечно».
ПАССАЖИРКА МАРИЯ БУЯН:
«Самолет садился очень медленно, очень долго, пролетали мы над Омском на большой высоте. Кроме того, я знала, с какой стороны мы к Омску обычно подлетаем. Но я поняла, что мы в другой стороне где-то летим. И после этого мы начали удаляться от города. До последнего момента я видела, что мы пролетаем над лесом. И у меня было предположение, что мы сейчас будем садиться на деревья».
ПАССАЖИРКА АЛИНА:
«Заподозрили неладное только тогда, когда экипаж сообщил, что самолет уходит на запасной аэродром в Новосибирск. Когда началась аварийная посадка, экипаж оперативно объяснил, как нужно сгруппироваться и вести себя».
МИНЗДРАВ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ:
«Двоих взрослых с предварительным диагнозом “ушиб” направили в центральную районную больницу на рентген. Еще двум взрослым медицинскую помощь оказали на месте: в связи с повышением артериального давления и приступом бронхиальной астмы. С пассажирами работают психологи. Также им оказывают помощь терапевты и педиатры Убинской больницы».
ЮРИЙ НЕЩАДИМ:
«Экипаж себя вел достаточно профессионально, огромное спасибо всем стюардессам, стюардам и, конечно же, пилотам, которые помогли посадить этот самолет, спасли наши жизни. Благодаря им все остались целыми. Грубо говоря, даже не поцарапался, самолет так мягко приземлился, мы и не заметили этого. После приземления была небольшая паника, люди толпились, чтобы побыстрее покинуть самолет. Когда спустились с судна, стюардессы показали, куда бежать, что делать. Нас отвели от борта на безопасное расстояние и подходить к нему не разрешали ни за вещами, ни за чем».
МАРИЯ, сидела во время происшествия около аварийного выхода:
«Стюардессы рассказали, какие вещи убрать, как сесть, как открывать дверь… и через пару минут начали садиться. Не успели испугаться. Без истерики, криков, без суеты все делали. Бортпроводники, конечно, молодцы, они явно в такой ситуации были впервые, но все настолько у них было отработано… Удивительно, что паники не было вообще. Ни у мам с детьми, ни у взрослых пассажиров. Дети, наверно, вообще не поняли, что произошло. Мужчины брали детей на руки, по трапу спускались и отбегали».
Как и в случае с «Кукурузным чудом», самолет был разобран на запчасти.
https://youtu.be/B4WkyvNOrW0