Способность британцев перемещаться по стране, империи и миру во многом была обусловлена транспортной революцией, которая помогла сократить расстояние (и время, затрачиваемое на его преодоление) существенным образом. Строительство каналов и дорог в XVIII веке, а также появление железных дорог и пароходов в XIX веке делали британцев все более мобильными на больших расстояниях и, следовательно, более подверженными жизни среди незнакомцев.
Рис. 5а, 5b. Развитие сети шоссейных дорог, 1750 и 1770 годы Источники: {43}.
Улучшение дорог было вызвано прежде всего военными интересами государства. После принятия Акта о союзе с Шотландией в 1707 году и восстания якобитов в 1715 и 1745 годах военные землемеры, инженеры и солдаты проложили 900 миль мощеных дорог, соединяющих шотландские горные массивы и низменные укрепления. Техника геодезии, срезания насыпей и укладки, разработанная при строительстве этих дорог, распространились на юг начиная с 1750-х годов. В период с 1750 по 1772 год было создано более 500 трестов, которые построили 15 тысяч миль дорог (см. рис. 5а и Ь). Когда в 1785 году правительство профинансировало собственные почтовые кареты, Главное почтовое управление направило команду геодезистов для измерения расстояний в растущей сети и составления карты неудовлетворительного качества многих дорожных покрытий. Снова военные императивы государства, на этот раз после Акта о союзе с Ирландией в 1801 году, стали катализатором дальнейших улучшений: две финансируемые государством магистральные дороги протяженностью 1700 миль соединили Англию с Уэльсом и Уэльс с Ирландией (через Холлихед), а также улучшили Великую Северную дорогу между Лондоном и Эдинбургом. С принятием «Закона о шоссейных дорогах» 1835 года оставшаяся часть сети дорог протяженностью 120 тысяч миль, что составляло 98%, поддерживалась, в соответствии с центральными стандартами, с гладким щебеночным покрытием (названным в честь инженера Макадама), насыпанным в центре для облегчения дренажа и уложенным на десятидюймовое основание из гравия{44}.
По мере совершенствования дорог Великобритания фактически уменьшалась в размерах, а ранее разбросанное и удаленное друг от друга население превращалось во все более тесно связанное национальное пространство. Уже в 1715 году из Лондона еженедельно отправлялось 800 дилижансов, их бесстрашным путешественникам предстояли долгие и изнурительные поездки, каким бы коротким ни было расстояние. Даже к 1760-м годам карета из Лондона в Эдинбург ходила раз в месяц, и время в пути могло составлять до двух недель. Столетие спустя все изменилось. Расширение сети дорог, улучшение качества дорожного покрытия и конструкции дилижансов, а также внедрение более быстрых почтовых карет Главного почтового управления значительно уменьшили время в пути (см. рис. 6). К 1820-м годам из Лондона еженедельно отправлялось 1500 карет, 700 почтовых карет и 3300 частных дилижансов, образовавших национальную сеть автомобильных перевозок, которые совершались почти в четыре раза быстрее, чем в 1750-х годах.
Рис. 6. Набирающие обороты путешествия на дилижансах Источники: {45}.
Появление железной дороги, когда в 1830 году была открыта линия Манчестер — Ливерпуль, не ознаменовало собой конец путешествий на конных экипажах по мощеным дорогам. Во-первых, железная дорога распространялась медленно. В 1838 году протяженность путей составляла всего 500 миль, но спекулятивный ажиотаж 1840-х годов привел к тому, что к 1850 году железные дороги, которые Дж. Рёскин назвал «железными жилами, пересекающими каркас нашей страны», протянулись на шесть тысяч миль и соединили большинство крупных городов страны. Некоторым местам — в частности, Корнуоллу, Уэльсу и Шотландскому нагорью — пришлось ждать второй половины XIX века, чтобы подключиться к развивающейся железнодорожной сети, которая к 1914 году протянулась на 20 тысяч миль (см. рис. 7). Тем не менее в каждом шестом населенном пункте не было станций, и многие по-прежнему зависели от дилижансов — действительно, в 1901 году в коммерческих пассажирских перевозках было задействовано почти в четыре раза больше лошадей, чем в 1851 году. Несмотря на то что в 1835 году число индивидуальных поездок на дилижансах достигло десяти миллионов, железная дорога открыла новую эру быстрых массовых перевозок. Уже в 1845 году по железной дороге совершалось 30 миллионов поездок, рост сети и снижение цен на билеты привели к тому, что к 1870 году эта цифра выросла в геометрической прогрессии до 336,5 миллиона. В 1870 году пассажиры третьего класса составляли треть от этого числа, а к 1890 году на них приходилось две трети доходов от железнодорожных пассажирских перевозок. Дело было не только в том, что постоянно растущее количество людей регулярно преодолевали большие расстояния по железной дороге; они делали это с беспрецедентной скоростью.
Рис. 7. Развитие сети железных дорог, 1840–1900 Источники: {46}.
В 1845 году путешествие из Лондона в Манчестер занимало всего шесть часов, а к 1910 году поездка из Лондона в Эдинбург по железной дороге, которая полтора века назад могла занять в лучшем случае десять дней, теперь длилась всего десять часов. Расстояние не было уничтожено, но растущая скорость передвижения способствовала его символическому сокращению (см. рис. 8). Хотя британцы, несомненно, стали гораздо более мобильными на больших расстояниях, мы очень мало знаем о том, какие последствия это имело для миграционных процессов. Безусловно, есть свидетельства того, что населенные пункты росли вдоль основных железнодорожных линий, а такие города, как Мидлсбро, были фактически созданы железной дорогой. Когда железная дорога Стоктон и Дарлингтон была продлена до Мидлсбро, его население выросло со всего 40 человек в 1821 году до 7631 человека в 1851 году. Большинство переселенцев прибыли из близлежащего графства Йоркшир, однако к 1871 году, когда население Мидлсбро составляло 99 705 человек, менее половины из них были выходцами из Йоркшира{47}.
Железная дорога не просто изменила представление о времени и пространстве в Великобритании, она сделала империю ближе к дому. Когда Филеас Фогг сидел в лондонском Реформ-клубе и заключал пари, что сможет добраться до Калькутты всего за 23 дня и объехать весь мир всего за 80 дней, это было напрямую связано с новостью об открытии участка Ротала и Аллахабада индийской железной дороги в 1872 году{48}. Именно колониальное государство развивало железные дороги в Индии, помня о том, что генерал-губернатор Далхаузи (1848–1856) назвал трудностями управления «огромной территорией империи». После восстания 1857 года в Индии за один год (1858–1859) было проложено больше путей, чем существовало до этого в целом. К 1865 году сеть включала 3500 миль путей. К началу XX века она выросла до 25 100 миль, а к 1930 году стала третьей по протяженности в мире — почти 44 тысячи миль. Пароходы и улучшенные навигационные маршруты также были ключевой частью плана Фогга. В начале XVIII века морское путешествие из Лондона в Калькутту занимало от пяти до восьми месяцев в зависимости от погоды и преобладающих ветров. К началу XIX века усовершенствованные конструкции судов и улучшенные навигационные системы сократили этот путь на два месяца, но чиновникам Ост-Индской компании все равно приходилось ждать не менее полугода, прежде чем они получали ответы на свои запросы из Лондона. Внедрение паровой энергии, использование легких и прочных стальных корпусов, улучшение карт и навигации, а также открытие Суэцкого канала в 1869 году означали, что амбиции Фогга — добраться до Калькутты за 23 дня — были смелыми, но выполнимыми.
Рис. 8. Время в пути и расстояние по железной дороге, 1845 и 1910 годы Источники: {49}.
Опыт преодоления огромных расстояний с невиданной скоростью означал, что независимо от того, мигрировали они или нет, британцы все чаще сталкивались с незнакомцами. Дорога и, в частности, железная дорога стали новыми типами часто дезориентирующих и обескураживающих социальных пространств, в которых нужно было тщательно разбираться, изучая современные правила социального взаимодействия. С середины XVIII века расширяющаяся дорожная сеть Великобритании была заполнена солдатами, ремесленниками, сезонными рабочими, проповедниками, артистами (рассказчиками, исполнителями баллад, ярмарочными работниками и т. д.), торговцами, слугами, чиновниками (акцизники, почтовые служащие) и радикальными политическими лидерами. Эти группы редко использовали дорогу, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Чаще они становились частью региональных общин; например, проповедники ежемесячно проходили от 150 до 250 миль по одному и тому же маршруту, а акцизники совершали 38-мильные сельские «поездки» каждый день. Бродяжничество не было идеалом, о котором говорили поэты-романтики. Ужесточение законов о бродяжничестве и появление железнодорожного транспорта в 1840-х годах сделали его таковым. На деле это являлось далеко не возвышенным опытом хождения — бродяжничество было физически опасным. Лучше всего это проиллюстрирует вымышленное превращение, спустя столетие после казни на виселице в 1739 году, разбойника с большой дороги Дика Терпина из жестокого преступника в романтическую фигуру{50}. Вопрос о том, как узнать, кому можно доверять, стал первостепенным. Во второй половине XVIII века торговые ассоциации и дружеские общества первыми создали региональные сети бродяг, чтобы приветствовать и поддерживать тех, кого называли «братьями» или «друзьями».
Оторванные от массы тех, кто шагал по дорогам, респектабельные представители среднего класса столкнулись с собственными проблемами, массово встречая незнакомцев в новых внушительных депо и на станциях, а также в новой интимной обстановке междугородних автобусов и железнодорожных вагонов. Путешествие в карете было тяжелым: поездки казались долгими, часто слишком жаркими или слишком холодными, а возможности подкрепиться, размять ноги или ответить на зов природы были ограничены. Трудно сохранять вежливую дистанцию с попутчиками, когда они тяжело набивались рядом или внезапно возникали прямо напротив вас на ухабистой дороге. Вскоре появилась справочная литература, которая помогала путешественникам ориентироваться в соответствующих условностях разговора и личного поведения, таких как правильные параметры светской беседы и важность избегания ненужного зрительного контакта. В одной из типичных статей говорилось: «Ни в одной стране мира доля путешественников по отношению к населению не бывает так велика, как в нашей, и поэтому на нас лежит особая обязанность понимать мораль путешествий»{51}.
Поезда были немного другими — хотя пассажиры третьего класса до 1844 года и путешествовали в открытых вагонах, напоминающих грузовые, пассажиры первого и второго классов ездили в комфортных поездах по образцу П-образных сидений междугородних автобусов. Поскольку скорость движения по железной дороге вызывала у многих, кто смотрел в окна, тошноту, чтение, невозможное в вечно трясущихся каретах, стало способом избежать нежелательного зрительного контакта и поддержать соответствующую отстраненность от спутников. Книжные и газетные киоски быстро распространились на железнодорожных станциях. В 1860-х годах два печально известных убийства в поездах стали сигналом к отказу от старого вагона, поскольку изолированные купе с потенциально опасными незнакомцами больше не считались безопасными. После экспериментов со «смотровыми отверстиями» между купе и подножками снаружи поезда железнодорожные вагоны были перепроектированы под соединительный боковой коридор с раздвижными дверьми в каждое купе. Это также позволяло пассажирам прогуливаться и иметь доступ к туалетам{52}. С 1860-х годов в Лондоне появилось новое поколение городских перевозок для респектабельной публики: конный омнибус, трамвай и метро. С более короткими поездками и более неоднородным социальным составом пассажиров дизайн вагонов повторял открытый и свободный стиль железнодорожных поездов низшего класса, где путешественники часто были вынуждены стоять в непосредственной близости от незнакомых людей. Такие формы путешествий порождали опасения по поводу карманников и поддержания личного пространства, чтобы избежать нежелательных разговоров и физического контакта с незнакомцами или их микробами{53}.