С древних времен океан таил в себе большую опасность для мореплавателей. Погодные условия в открытом море очень переменчивы по сравнению с погодой на суше. Шторма в море сложно предсказать, они приходят быстро и внезапно и приводят к кораблекрушениям. Во-первых, большие волны могут сами по себе разрушить судно, проделать в нем пробоину и залить водой, после чего судно идет на дно. Очень сильная качка может привести и к потере устойчивости: центр тяжести поднимается слишком высоко, корабль переворачивается и тонет. Но гораздо чаще кораблекрушения происходили по другой причине. В шторм корабль теряет управление, особенно парусный, после чего его может вынести на рифы или на скалистый берег, где судно получает пробоины и разбивается, а люди тонут.
В последнее столетие мореплавание стало гораздо более безопасным, и кораблекрушения из частого и вполне вероятного события превратились в большую редкость. Причиной этому стало развитие самых разных технологий: корпуса судов стали прочнее, появились достоверные прогнозы погоды, спутниковый мониторинг неблагоприятных и опасных явлений в океане, возможность получать информацию по спутниковой связи, были изобретены судовые радары. Если раньше шторм мог налететь внезапно и стать полной неожиданностью, то в наши дни появление штормов, как правило, заблаговременно предсказывается, в том числе благодаря спутниковому мониторингу надвигающихся циклонов. Корабли могут прокладывать и изменять свой маршрут таким образом, чтобы избегать сильных штормов.
Высокоточные навигационные карты и возможность определять свое местоположение благодаря системам спутникового позиционирования дают возможность понять, куда двигается корабль, даже в самый сильный шторм. Даже в условиях плохой видимости судовые эхолоты и радары показывают глубину моря и появление объектов в море вокруг, в том числе других кораблей, участков суши и айсбергов. В современном мире корабль может вынести на скалы, только если он совершенно обездвижен, например, в случае отказа двигателя. И все же кораблекрушения в наши дни происходят регулярно, в том числе с сотнями и тысячами погибших. Их причина в большинстве случаев – человеческий фактор, когда судно работает в неисправном состоянии, перегружено или используется не по своему назначению, например, если речные или озерные суда начинают работать в море. Подобные аварии с большими человеческими жертвами случаются с паромами в странах Африки и Юго-Восточной Азии, а в XXI веке – с лодками, перевозящими нелегальных мигрантов в Средиземном море.
Рис. 89.Дрейф «Седова» в 1938–1940 годах
При плавании в высоких широтах возможно попадание судна в ледовый плен, когда оно оказывается окружено слишком толстыми, непроходимыми льдами и начинает дрейфовать вместе с ними без возможности выбраться самостоятельно. Морские льды находятся в постоянном движении из-за ветра и течений, поэтому очень сложно прогнозировать их расположение. Если судно недостаточно крепкое, его может раздавить льдами, как случилось с советским пароходом «Челюскин» в Чукотском море в 1934 году. Судно затонуло, но все 104 человека были спасены и вывезены на материк самолетами, проведя два месяца в лагере, разбитом на льдине.
В 1937 году из-за сложных ледовых условий в Арктике почти весь советский ледокольный флот оказался заблокирован во льдах. Вначале в ледовый плен попал караван из 25 судов, к ним на выручку отправились ледоколы «Георгий Седов», «Садко» и «Малыгин», но из-за морозов не смогли вывести караван на чистую воду и тоже застряли. Большинство судов смогло выйти из льдов в следующем, 1938 году, но у «Георгия Седова» оказалось повреждено рулевое управление, и его дрейф продолжался в течение 812 дней, пока его не вынесло льдами в более теплое Гренландское море в начале 1940 года. Суда, работающие в Северном Ледовитом и Южном океане, попадают в ледовый плен даже в наши дни, правда, теперь им на выручку могут прийти мощные ледоколы. Осенью 2021 года из-за раннего ледообразования восемнадцать судов попали в ледовый плен на Северном морском пути. Все они были освобождены в течение нескольких дней и недель.
Обледенение – еще одна реальная опасность при плавании судов в высоких широтах. Оно может возникнуть в шторм в холодную погоду, когда температура атмосферы опускается заметно ниже нуля. Очень часто в таких условиях море тоже холодное и близко к температуре замерзания (около –2 °C), но все же не замерзает. Когда из-за шторма брызги морской воды попадают на палубу или борта корабля, они превращаются в лед. Обледенение возможно и из-за дождя, когда температура воздуха чуть ниже нуля, но идет дождь, и вода замерзает от холодного корпуса судна. Сильное обледенение утяжеляет судно и, что более важно, смещает его центр тяжести, что в штормовую погоду может привести к переворачиванию и затоплению судна.
Рис. 90.Обледеневшее судно
Самая известная авария в высоких широтах, которая стала символом кораблекрушения, связана с айсбергом. «Титаник», построенный в 1912 году как самое большое, роскошное и надежное судно, в своем первом же рейсе столкнулся с айсбергом и затонул. В силу стечения множества обстоятельств меры по спасению людей оказались недостаточными, и три четверти пассажиров и членов экипажа (больше 1500 человек) погибли.
У «Титаника» было два судна-близнеца, «Олимпик» и «Британник», чья судьба тоже сложилась непростым образом. В начале XX века Северную Атлантику ежегодно пересекали сотни тысяч человек, и делали они это на морских судах. В те годы – годы расцвета морских пассажирских перевозок – это был маршрут с самым большим пассажиропотоком. Среди судовладельцев развернулась борьба за самое быстрое пересечение Атлантики на рейсовом лайнере. Победителю вручался переходный приз, голубая лента Атлантики, который представлял собой голубой вымпел, поднимавшийся на мачте самого быстрого судна. Обладание этим престижным призом становилось самой лучшей рекламой судовладельца и трансформировалось в высокую прибыль. При этом вопрос комфорта на судне тоже стоял очень остро, ведь в пути приходилось проводить несколько дней, и на самое удобное и роскошное судно можно было привлечь наиболее богатых пассажиров.
В рамках борьбы за самое быстрое и шикарное судно британская компания «Уайт Стар Лайн» намеревались построить три однотипных лайнера – «Титаник», «Олимпик» и «Гигантик», названых в честь могущественных созданий древнегреческой мифологии: титанов, олимпийцев и гигантов. «Олимпик» и «Титаник» построили с разницей в год, и к моменту гибели «Титаника» «Олимпик» уже многократно пересек Атлантику и успел столкнуться с портовым буксиром и крейсером. В день, когда «Титаник» тонул, «Олимпик» тоже находился в рейсе через Атлантику и даже обменивался радиограммами с «Титаником», но был слишком далеко от места крушения.
После трагедии «Титаника» рейсы «Олимпика» отложили почти на год, чтобы доработать судно и обеспечить безопасность пассажиров. Изменения настигли и строящийся «Гигантик». Во-первых, его переименовали в «Британник», так как, согласно греческим мифам, гиганты и титаны погибли в битве с олимпийцами. Во-вторых, конструкцию «Британника» модернизировали для повышения живучести при авариях. Еще через год началась Первая мировая война, и «Олимпик» был переделан в военный транспорт. Вскоре достроили «Британник» – и сразу же сделали плавучим госпиталем. Кстати, «Олимпик», «Титаник» и «Британник» на момент спуска на воду были самыми большими судами в мире: каждое новое судно строили немного больше, чем предыдущее.
В самом конце войны, в 1918 году, «Британник» подорвался на мине и затонул в Средиземном море. Примерно в это же время «Олимпик» в Атлантике дважды таранил немецкие подводные лодки, находящиеся в надводном положении и не успевшие погрузиться под воду. Одна из этих лодок затонула, что стало единственным случаем в истории, когда гражданское судно потопило военное. После окончания войны «Олимпик», единственный выживший из трех судов-близнецов, продолжил работать как трансатлантический лайнер вплоть до 1935 года.