Упомянув гибель «Трешера», нельзя не рассказать об этом случае подробнее, ибо именно он привел к перестройке судостроительной программы США, изменению проектов американских подводных лодок и к тому, что с 1963 по настоящее время (2022 год) подводный флот США не потерял ни одной субмарины, построенной или модернизированной по этой программе.

10 апреля 1963 года в рамках глубоководных испытаний лодка нового американского проекта «Трешер» (Thresher SSN-593, «Лисья акула») вышел в море в сопровождении спасательного судна «Жаворонок» (Skylark ARS-20). Лодка должна была погрузиться на 360 метров. Это предельная глубина погружения для лодок данного класса. На борту лодки, помимо штатного экипажа в 112 человек, находилось 17 представителей промышленности США. Это была не первая проверка субмарины с глубоким погружением, и предполагалось, что все пройдет в соответствии с планом.

Необходимо отметить, что тестовые испытания вооружения и военной техники заранее проводятся с некой двойственностью – с одной стороны, ты испытываешь технику на пределе ее проектируемых границ и прочности материалов, с другой стороны, испытания техники должны пройти штатно, без жертв и потерь.

В 07:47 лодка начала погружение, в 08:35 достигла половины намеченной глубины. Столь долгое время объясняется проверками экипажа и техники при погружении, необходимыми для того, чтобы вовремя заметить опасность или ошибку/ неисправность. В 08:53 лодка достигает предельной глубины погружения. В 09:02 лодка запрашивает курс «Жаворонка», чтобы уточнить, не пересекутся ли их курсы при всплытии. В 09:10 лодка не отвечает на вызов. В 09:12 «Трешер» не отвечает на повторный вызов. После этого в течение минуты с лодки получено обрывочное сообщение, из которого четко и разборчиво слышны три фразы: «Испытываю незначительные трудности… Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». В 09:16 с лодки приходит предпоследнее сообщение: 900N – по системе сигналов, скорее всего, это означает, что контроль над лодкой практически потерян. В 09:17 слышен кусок сообщения от лодки: «…превышаем предельную глубину погружения».

Необходимо пояснить, что двусторонняя связь с лодкой осуществлялась по используемому всеми военными симплексному принципу: «Нажал – говори, отпустил – слушай!», что могло привести к забиванию сообщений лодки встречными сообщениями спасательного судна. В 11:21 на «Жаворонке» посчитали лодку потерянной и начали докладывать по инстанциям.

К утру 11 апреля лодка была признана потерянной официально, и Пентагон выпустил брифинг на эту тему.

Лодка была найдена к концу 1963 года на глубине 2600 метров. В 1964 году к ней совершали погружения и поднимали найденные части оборудования. В результате погружений глубоководных аппаратов, исследовательских работ и натурных опытов было установлено, что гибель лодки стала результатом трагического сочетания нескольких факторов: ошибок при проектировании, ошибок в ходе постройки и ошибок экипажа.

На вопрос, почему испытания проводились в районе со слишком большими глубинами, командир соединения ответил, что такой район для испытания «Трешера» был выбран потому, что переход в полигоны со сравнимыми глубинами погружения (370–400 метров) занял бы несколько суток, а это привело бы к срыву графика боевой подготовки лодки[142].

Рассекречивание документов об инциденте с «Трешером» и событиях, которые ему предшествовали, началось только 22 декабря 2020 года. До этого момента у исследователей не было доступа даже к заключению следственной комиссии.

Выясняется, что одной из главных причин катастрофы стало качество соединений в запорной арматуре, которое было ниже допустимого уровня. Оказывается, еще в 1960 году лодка «Барбел» (Barbel SS-580) в ходе погружения набрала за 3 минуты 18 тонн воды из-за неисправностей арматуры, что едва не привело к ее гибели. В 1961 году на «Аврааме Линкольне» (Abraham Lincoln SSBN-602) вода из арматуры замкнула при погружении электрику управления реактором, что привело к его аварийному отключению и необходимости перезапуска.

Срабатывает аварийная защита (АЗ) реактора, и вы остаетесь с аварийным освещением (красным) и питаетесь от бортовых аккумуляторных батарей. В ходе испытания в доке однотипная лодка смогла перезапустить реактор только через двадцать минут – по регламенту. У «Трешера» на предельной глубине погружения столько времени не было.

Окончательно приговорило лодку и экипаж к гибели обмерзание воздуховодов сжатого воздуха, которое привело к их перекрытию. Дело в том, что при большом давлении (выше 200 килограмм на квадратный сантиметр) и даже малой влажности воздуха образуются ледяные пробки, которые привели к тому, что продувка балласта для аварийного всплытия оказалась невыполнимой – воздух просто не попадал в балластные цистерны. Лодки в обычной ситуации редко всплывают за счет чистой продувки балласта, чаще они полагаются на угол атаки лодки (выставление рулей в положение для всплытия) и скорость хода. Но у «Трешера» хода не было.

Известные на данный момент исследования и документы дают возможность смоделировать события, которые привели к гибели «Трешера». На глубине начались протечки воды, которые экипаж не смог предотвратить. Протечки привели к падению АЗ реактора. Единственным шансом на спасение было немедленное всплытие. Моряки попытались продуть аварийный балласт, но обледенение не дало им этого сделать. Лодка продолжила проваливаться в пучину, и на глубине 500–700 метров была раздавлена давлением менее чем за 0,1 секунды[143]. Это быстрее, чем может отреагировать нервная система человека.

Потеря новейшей лодки, построенной по самым передовым технологиям начала 60-х, и всего экипажа оказала разрушительное воздействие на сообщество подводников США, флот и американскую нацию.

Флот немедленно запретил все глубоководные погружения до окончания расследования гибели «Трешера». По итогам расследования представители флота выступали перед Комиссией по атомной энергетике США на восемьдесят восьмой парламентской сессии Конгресса США. Слушания проходили 26 и 27 июня, 23 июля 1963 года и 1 июля 1964-го. Доклад содержал 166 фактических обстоятельств, 55 заключений и 19 рекомендаций. Рекомендации после технической оценки были включены в новую программу флота, которая подразумевала изменения проекта «Трешера».

На борту «Трешера» было около 3000 паяных соединений арматуры. Во время последнего обслуживания на верфи 145 из них были проверены новейшей ультразвуковой техникой (методика неразрушающего контроля). 14 из этих соединений показали целостную прочность ниже стандартов, а экстраполяция этих данных на общее число соединений дает нам вывод, что не отвечало стандартам около 400 паяных соединений. Разрушение всего лишь одного из них и привело к затоплению реакторного отсека. Более того, экипаж не смог получить доступ к узлам лодки для ликвидации аварии.

К июню 1963 года, через два месяца после гибели лодки, была создана программа «Сабсейф» (SUBSAFE). Критерии программы были закреплены письмом от Бюро кораблестроения (BUSHIPS) Ser 525-0462 от 20 декабря 1963 года.

Это письмо заложило основы процедур безопасности, которые применяются в строительстве подводных лодок по сей день. Программа включала в себя требования к проектированию лодок, требования к стандартам при строительстве и постоянные проверки качества сопутствующих процессов.

На протяжении следующих 11 лет стандарты безопасности изменялись 37 раз. К 1974 году эти требования и корректировки к ним были закреплены в Наставлениях по безопасности подводных лодок (Submarine Safety Requirements Manual) NAVSEA 0924-062-0010. Они работают и по сей день, периодически подвергаясь редактированию в соответствии с велениями времени.

Что дала эта программа? С 1915 по 1963 год по небоевым причинам было потеряно 16 лодок, в среднем одна каждые три года. С момента старта программы «Сабсейф» (в 1963 году) была потеряна только одна лодка «Скорпион»¹ (Scorpion SSN-589), в мае 1968 года, причем расследование показало, что она погибла по причинам, которые не затрагиваются программой «Сабсейф»[144], да и сама лодка не была сертифицирована по этой программе.

Сама программа, конечно, требует постоянного внимания и нуждается в доработках и тщательном контроле, поскольку даже незначительная ошибка может привести к серьезнейшей аварии. Аудиторские группы занимаются постоянными проверками разработки, проектирования, изготовления, сборки, тестирования и обслуживания в целях соблюдения требований программы.

Понятно, что в первую очередь является обязательным строгое соблюдение стандартов и правил. Кроме того, любая инженерная система может быть изучена целиком и полностью (и должна быть «прозрачной» для изучения) для понимания технических проблем и способов их решений. В-третьих, хорошо структурированные и управляемые программы качества требуют постоянной проверки всех элементов системы безопасности, обладая достаточным авторитетом внутри организации и свободой действий внутри организации для работы в условиях оказывающегося давления (внутреннего или внешнего).

Разумеется, с появлением новых технологий стандарты пересматриваются и после соответствующих проверок внедряются с нужными изменениями, например, как в случае с электродистанционной системой управления (fly-by-wire) лодок класса «Сивульф» и «Вирджиния». Это сложная и повседневная работа, требующая отдачи от персонала.

Культура безопасности обеспечивается следующими мерами:

–четкими, ясными, требованиями в формулировках, исключающих двойное толкование;

– многочисленными структурированными аудитами, которые заставляют персонал всех уровней уделять должное внимание безопасности;

– постоянным обучением персонала с суровыми эмоциональными уроками, извлеченными из прошлых ошибок[145].

Все вместе это служит мощной мотивирующей силой для поддержания безопасности на флоте. В подводном флоте многие руководствуются требованиями безопасности в первую очередь, в частности, по личному опыту. Добавляет значимости этим требованиям то, что персонал подрядчика и проверяющие строительства подводных лодок выходят в море на них во время приемо-сдаточных испытаний.

NAVSEA использует случай с «Трешером» как базовый курс обучения. Обучаемый персонал смотрит видеозаписи (в том числе съемки с места гибели лодки), прослушивает двухминутную запись акустики с разрушением корпуса лодки и напоминанием о гибели людей в этот момент. Эти яркие напоминания, учебные плакаты и другие истории, которые рассказывают в сообществе подводников, помогают придерживаться высоких требований безопасности и поддерживать стандарты.

Сама программа представляет собой постоянный процесс, а не сводится к предоставлению бумажного результата. Требования идут по четырем разделам: проектирование, материалы, производство, тестирование. Проверки в этих областях осуществляются как в отношении новых разработок, так и в отношении обслуживания во время жизненного цикла лодки.

Сердцевиной программы является сочетание рабочей дисциплины (Work discipline), контроля материалов (Material control) и документации.

Рабочая дисциплина подразумевает знание требований и индивидуальную ответственность за любую работу, относящуюся к подводным лодкам. Контроль материалов начинается с закупочных процедур, приемки материала, хранения, правил обращения с материалом и его использования на подводной лодке. Документация делится на две категории: чертежи и данные, и доказательства качества работ (Objective Quality Evidence). Доказательства качества работ – это специфические записи о контроле проделанной работы: к примеру, данные о проведении неразрушающего контроля[146], сборочные свидетельства, результаты гидравлических и прочих испытаний, в которых указаны результаты проведения, замечания и отклонения, итоги работы и подпись исполнившего работы о соответствии ее всем требованиям.

Без этих документов нет данных для сертификации работы, не важно, кем и насколько теоретически хорошо она была выполнена.

Получается, что работа программы начинается с проектирования и строительства подводных лодок, включает в себя контроль межпоходовых ремонтов и контроль текущего обслуживания. Контроль материалов и субподрядчиков, связанных с выполнение работ на лодке, находится также в ведении программы.

Аудиторские проверки делятся на два вида – сертификационные и рабочие. Сертификационные включают в себя проверку документации и доказательства качества работ, которые сопровождаются проверкой работоспособности установленного оборудования. Рабочие проверки позволяют пересматривать политику и процедуры работы в каждом подразделении (включая субподрядчиков), изучать текущие работы и вносить корректировки в руководящие документы по мере необходимости.

Результаты этой программы с 1963 года таковы, что еще в начале 2002 года специалисты флота (40 человек) привлекались к оценке процедур и деятельности НАСА в космической программе. После гибели шаттла «Колумбия» в 2003 году были привлечены еще 18 человек с флота, а подразделение флотских реакторов провело для сорока пяти старших менеджеров НАСА на Вашингтонской верфи лекцию-тренинг «Решение о запуске “Челленджера”». Речь шла о сложностях принятия решений, ответственности и оценке технических рисков. Результатом стало соглашение о сотрудничестве между НАСА и NAVSEA для обмена данными о подрядчиках, качестве работ и опыте управления. Последующие соглашения закрепили договоренности о взаимном аудите НАСА-ВМС, как и участии в инженерных расследованиях и техническом анализе.

Выступая на встрече, посвященной 25-й годовщине гибели «Трешера», адмирал Брюс Демарс[147] сказал: «Потеря “Трешера” инициировала фундаментальные изменения в порядке ведения дел, изменила проекты, конструкцию, проверки безопасности, тесты и многое другое. Мы не забудем выученные уроки. Лодки сегодня стали более безопасными».