Общие понятия о корабле

Корабли Военно-морского флота отличаются от гражданских морских судов и назначением, и своим внешним видом (силуэтом).

Корабли – сложные инженерные сооружения. Строят их на судостроительных заводах (судоверфях). При постройке корабля на стапеле и при выполнении работ после спуска его на воду принимают участие десятки предприятий. Они поставляют на судоверфь материалы, вооружение, механизмы, различное оборудование.

Одним из качеств, которым должен обладать корабль, является живучесть. Живучесть корабля (судна) обеспечивается, во-первых, его конструктивными особенностями: корпус корабля разделен водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков, в которых имеются аварийные средства, средства корабельной связи и пр. Во-вторых, живучесть корабля обеспечивается организационными мероприятиями: его личный состав обязан зорко следить за прочностью и герметичностью корпуса, палуб, водонепроницаемых переборок, дверей, люков, горловин, иллюминаторов, сальниковых уплотнений, кингстонов, клапанов затопления и их приводов, обеспечивать взрывопожаробезопасность и постоянную готовность к работе технических средств.

Чтобы корабль нормально плавал и выполнял свойственные ему задачи, он должен обладать определенной мореходностью, которая определяется мореходными качествами. Это плавучесть и запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, плавность качки, ходкость, маневренность, устойчивость на курсе и управляемость. Они обеспечиваются главными размерениями корабля, обводами корпуса, размещением вооружения, технических средств и др.

Мореходные качества корабля – величины не постоянные. Они зависят от многих факторов и, прежде всего, от нагрузки и размещения грузов. История мореплавания знает немало случаев гибели кораблей (судов) с неповрежденными корпусами, но имеющих плохие мореходные качества. Поэтому морякам необходимо хорошо знать мореходные качества своего корабля, чтобы понимать и правильно использовать законы, благодаря которым корабль плавает.

Главные размерения и характеристики корабля

Корабль строится по рабочим чертежам, которые делаются на основе технического проекта. Основой же для составления технического проекта является теоретический чертеж – плод кропотливой и длительной работы многих инженеров над техническим заданием на постройку корабля. Теоретический чертеж представляет собой изображение наружных очертаний корпуса корабля в трех взаимно перпендикулярных плоскостях: диаметральной, мидель-шпангоута и грузовой ватерлинии.

Диаметральная плоскость (ДП) – это вертикальная плоскость вдоль всего корабля, делящая его корпус на две симметричные половины – левую и правую. Изображение корпуса в этой плоскости называется боком и представляет часть теоретического чертежа. Параллельно диаметральной плоскости изображают еще несколько плоскостей, линии пересечения которых с наружной обшивкой корпуса называют батоксами.

Плоскость мидель-шпангоута (миделя) – это вертикальная плоскость, перпендикулярная к диаметральной плоскости и проходящая через середину длины корпуса. В теоретическом чертеже такое изображение называют корпусом. На полученный разрез наносят еще ряд линий, представляющих собой пересечение обшивки корпуса по длине корабля несколькими вертикальными плоскостями, параллельными мидель-шпангоуту. Полученные линии называются теоретическими шпангоутами. Поскольку левая и правая половины корпуса корабля относительно диаметральной плоскости абсолютно одинаковы, то на правой части корпуса наносятся линии шпангоутов, расположенных к носу от миделя, а на левой стороне – линии шпангоутов, расположенных к корме от него.

Плоскость грузовой ватерлинии (ГВЛ) – это горизонтальная плоскость, совпадающая с поверхностью спокойной воды при плавании корабля с полным грузом. Она условно отделяет надводную часть корпуса от подводной. Ввиду симметричности ватерлинии относительно диаметральной плоскости в плоскости грузовой ватерлинии изображается только одна половина корпуса и называется она полуширотой. На изображении полушироты наносят еще несколько линий, которые представляют собой сечение наружной обшивки подводной части корабля плоскостями, параллельными плоскости грузовой ватерлинии. Их также называют ватерлиниями.

По полученным кривым теоретического чертежа – батоксам, теоретическим шпангоутам и ватерлиниям – можно точно представить форму обводов корпуса будущего корабля и определить его водоизмещение.

Теоретический чертеж, сделанный на бумаге, затем вычерчивается в натуральную величину проектируемого корабля на полу огромного помещения судоверфи, который называется плазом. С чертежа, нанесенного на плазе, снимают шаблоны будущих деталей корпуса корабля и направляют их в цеха. На современных судоверфях используются более совершенные методы, позволяющие избежать медленных и трудоемких работ плазовой разметки.

В своей работе проектировщики пользуются главными размерениями корабля, к которым относятся: длина L, ширина B, осадка T и высота борта H. Различают расчетные и конструктивные главные размерения. Первыми пользуются при расчетах мореходных качеств корабля, а вторыми – при всех практических надобностях.

Осадка носом Т_н и кормой Т_к измеряется по вертикали от точки пересечения действующей грузовой ватерлинии с форштевнем и ахтерштевнем до линии продолжения нижней кромки киля. Разность осадок Т_н и Т_к образует дифферент.

Для быстрого определения осадки и дифферента в носовой и кормовой части корпуса наносятся марки углубления штевней: на правом борту – в дециметрах арабскими цифрами, на левом борту – в футах римскими цифрами. Нижние кромки цифр соответствуют той осадке, которую они обозначают. Если Тк больше Т_н, то корабль имеет дифферент на корму и, наоборот, при Т_к меньше Т_н – дифферент на нос. При Т_к равной Т_н говорят: «Корабль – на ровном киле». Средняя осадка представляет собой полусумму осадок носа и кормы.

Высота борта расчетная Н – высота по вертикали на миделе от верхней кромки киля до нижней кромки верхней непрерывной палубы у борта.

Высота надводного борта – разность между высотой борта Н и осадкой корабля Т.

Одной из важных величин, характеризующих размеры корабля, является его водоизмещение. Чтобы определить весовое водоизмещение, рассчитывают объемное водоизмещение и умножают его на плотность воды того моря, в котором предстоит плавать кораблю.

Объемное водоизмещение V – объем вытесненной кораблем воды. Равно объему подводной части корпуса. Измеряется в кубических метрах.

Весовое водоизмещение D – масса воды, вытесненной кораблем. Измеряется в тоннах.

Крайними значениями водоизмещения корабля при его нормальной эксплуатации являются: водоизмещение в полном грузу и водоизмещение порожнем. Разность между двумя этими величинами называется дедвейтом и представляет собой полную грузоподъемность корабля. В полную грузоподъемность корабля входит масса всех переменных грузов: запасов топлива, воды, провизии, смазочных масел, пассажиров с багажом, экипажа, перевозимых грузов, боевого комплекта. Чистая грузоподъемность – масса перевозимого груза, который может быть принят на борт.

Для боевых кораблей имеют значение такие понятия, как стандартное, полное, нормальное и наибольшее водоизмещение.

Стандартное водоизмещение – водоизмещение совершенно готового корабля, полностью укомплектованного личным составом, снабженного всеми механизмами и устройствами и готового к выходу в море. Стандартное водоизмещение включает массу вооружения и боеприпасов к нему, оборудования механической установки, готовой к действию, продовольствия, пресной воды, а также всего прочего, что должно находиться на корабле в военное время, исключая запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды.

Полное водоизмещение – равно стандартному плюс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в размерах, обеспечивающих заданную дальность плавания полным и экономичным ходом.

Нормальное водоизмещение – равно стандартному плюс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в размере половины запасов, обусловленных полным водоизмещением корабля.

Наибольшее водоизмещение – равно стандартному плюс добавочный боеприпас, который корабль может принять на оборудованные для этого места сверх нормального запаса, предусмотренного стандартным водоизмещением, а также плюс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в полном объеме в специально оборудованных для этого цистернах.

А теперь попробую объяснить, хотя бы схематично, что такое подводная лодка, как она функционирует и управляется. Представьте себе громадную стальную сигару длиной более 100 м и диаметром около 10 м, на концах заваренную сферическими крышками. В этом прочном корпусе подводной лодки располагаются реакторы, турбины, электротехника, вооружение, оружие, электроника, жилые помещения и различные системы, обеспечивающие жизнь людей и механизмов. Прочный корпус при погружении на глубину выдерживает сотни тысяч тонн давления забортной воды. Он покрыт легким корпусом, придающим обтекаемые формы подводной лодке. В таком корпусе формируются цистерны главного балласта, благодаря которым создается запас плавучести подводной лодки. Заполняя эти цистерны забортной водой, лодка погружается, вытесняя (продувая) из них воду сжатым воздухом высокого давления, подводная лодка всплывает.

Равенство удельного веса лодки и морской воды достигается с помощью вспомогательных цистерн. Изменяя в этих цистернах количество воды, добиваются указанного равенства. Эта операция называется вывеской, она обеспечивает хорошую управляемость лодки под водой.

Для маневрирования по курсу и глубине служат рули – горизонтальные и вертикальные. Навигация лодки в надводном и позиционном положении обеспечивается набором выдвижных радиолокационных, радиотехнических и других антенн и перископами, в подводном положении – гироинерциальными системами и гидроакустикой. Иллюминаторов на подводных лодках боевого назначения не бывает.

В подводном положении, если лодка движется с большой скоростью, ее гидродинамический шум глушит собственную приемную акустическую систему, и она становится слепой и глухой. Поэтому для обнаружения айсбергов, рифов, мин, подводных лодок, надводных кораблей, ледяного покрова или каких-то подводных препятствий необходимо снижать скорость под водой до значений, обеспечивающих порог чувствительности акустической аппаратуры.

Обводы корпуса выполнены таким образом, чтобы лодка могла развивать под водой максимальную скорость. В надводном положении ее скорость значительно ниже, что объясняется громадным волновым сопротивлением и кавитацией винта.

Наиболее уязвимым для противника делает подводный корабль его шумность. Она складывается из шумов механизмов, устройств, винтов и гидродинамического шума. Шумовое поле служит достоверным источником довольно полных сведений о лодках, находящихся в подводном положении. По нему составляется акустический портрет, определяется тип лодки. Кто первым обнаружил, тот и победил. А обнаружит первым тот, у кого ниже уровень шумности, так как ведущая роль в наблюдении за подводной обстановкой принадлежит пассивным гидроакустическим станциям с большой дальностью действия. Менее шумная подводная лодка при равных возможностях этих станций способна раньше выявить противника и выиграть дуэльную ситуацию. Более шумная не только раньше раскрывает себя, но вносит помехи в работу собственных гидроакустических средств. Поэтому одной из главных задач в подводном кораблестроении является снижение шумности.

Мореходные качества корабля

Мореходные качества корабля начинаются с его способности плавать в определенном положении. Корабль плавает согласно закону Архимеда. Вспомните: «…На погруженное в жидкость тело действует выталкивающая сила, равная массе вытесненной этим телом жидкости». Этот закон природы дает инженерам возможность спроектировать корабль, способный плавать с заданной осадкой, имея на себе необходимые грузы, т. е. имеющий то качество, которое называется плавучестью. Корпус корабля, находящегося на воде, всегда подвергается воздействию двух сил: силе собственного веса Р с равнодействующей, направленной вниз и приложенной в центре тяжести масс G, и силе поддержания (выталкивающей силе) D с равнодействующей, направленной вверх и приложенной в центре величины C. (Центр величины – это геометрический центр объема подводной части корпуса). Если равнодействующие этих двух сил равны по величине и действуют противоположно друг другу на одной вертикали, то корабль находится в состоянии равновесия.

При наклонениях корабля под действием волны и ветра центр тяжести, если при этом не происходит смещения грузов, остается неизменным, а центр величины смещается в сторону крена, так как изменяется форма объема погруженной в воду части корпуса. После прекращения действия сил, вызвавших крен, правильно построенный и нормально загруженный корабль возвратится в первоначальное положение равновесия, чем проявит свое второе важное мореходное качество – остойчивость.

Остойчивость – это способность корабля, отклоненного внешними силами от положения равновесия, возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил.

Остойчивость различают поперечную и продольную. Первая проявляется при наклонениях корпуса корабля под действием внешних сил на левый и правый борт, т. е. при бортовой качке, а вторая – при наклонениях корабля вдоль диаметральной плоскости, т. е. при килевой качке.

Вопросами изучения плавучести и остойчивости корабля при попадании забортной воды внутрь его корпуса занимается раздел науки о корабле – теория непотопляемости.

Непотопляемость – это способность корабля оставаться на плаву после затопления части отсеков, сохраняя при этом остойчивость и частично другие мореходные качества.

Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести, величина которого равна внутреннему объему надводной части корпуса корабля, имеющему водонепроницаемые закрытия. Для того чтобы запас плавучести мог быть рационально использован в целях сохранения непотопляемости корабля, внутренний объем его корпуса разделяют поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками на отсеки. Потеря кораблем части запаса плавучести ухудшает мореходные качества, усложняет и даже иногда делает невозможным использование оружия, но корабль остается на плаву.

Наличие пробоин в корпусе выше ватерлинии, а также открытые иллюминаторы в его надводной части снижают запас плавучести, так как водонепроницаемость надводного борта уменьшается до нижней кромки этих отверстий.

Минимальная высота надводного борта является основным показателем запаса плавучести. Для контроля за сохранением минимальной высоты надводного борта, в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и правил Регистра Союза ССР о грузовой марке, на обоих бортах транспортных судов в средней части корпуса накрашивается грузовая марка. Она служит указателем минимально допустимого надводного борта с учетом района плавания и времени года.

Сразу же оговорюсь: хорошие знание терминологии устройства корпуса корабля выгодно отличают грамотного моряка от неграмотного. Перефразируя известную фразу, я бы даже сказал так: «Выучить устройство корпуса корабля нужно хотя бы для того, чтобы с первого дня службы не стать объектом многочисленных приколов и насмешек».

Корпус корабля

Итак, корпус корабля состоит из набора и наружной обшивки. Набор корпуса – это совокупность продольных и поперечных балок, соединенных между собой и образующих остов корабля. Наружная обшивка приваривается к остову и является водонепроницаемой оболочкой корпуса.

Листы обшивки совместно с балками набора образуют соответствующие перекрытия: бортовые, палубные, переборочные, днищевые.

Количественное соотношение продольных и поперечных балок в наборе определяет название системы набора: продольная, поперечная или продольно-поперечная. Продольно-поперечная система в свою очередь подразделяется на комбинированную и смешанную. В комбинированной системе днище и палубы выполнены по продольной системе, а борта – по поперечной. Смешанная система набора характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками.

Основной продольной связью набора корпуса является киль, представляющий собой прочную стальную балку или коробку, идущую вдоль корпуса по его диаметральной плоскости. В носовой и кормовой части корпуса продолжением киля являются штевни: в носу – форштевень, в корме – ахтерштевень, которые служат для соединения перекрытий обоих бортов и создания жесткой конструкции в носовой и кормовой оконечностях корабля.

К килю слева и справа, на определенном расстоянии друг от друга, привариваются поперечные балки – флоры, идущие до скуловой части корпуса. По своей конструкции они бывают сплошные и бракетные. В свою очередь, сплошные флоры делаются либо глухими, т. е. водонепроницаемыми, либо с вырезами. Водонепроницаемые флоры ставятся в местах разделения междудонного пространства на отдельные цистерны, которые используются для пресной воды, жидкого топлива или балласта (забортной воды). Сплошные флоры с вырезами ставятся в частях корпуса, подверженных большим нагрузкам: в машинном отделении, под котлами, в носовой части и т. п. Их также ставят для усиления корпуса через три-четыре бракетных флора. Облегченный – бра-кетный флор состоит из двух стальных балок, соединенных между собой стальными полосками – бракетами.

Продолжением флоров от скуловой части до верхней палубы являются шпангоуты. Верхние концы каждого шпангоута соединены между собой подпалубными поперечными балками – бимсами. Бимс соединяется со шпангоутом с помощью стального угольника – кницы.

Так как в палубном настиле вырезаются отверстия для различных люков, чем резко снижается общая прочность корпуса, то для придания ему жесткости концы разрезанных бимсов, которые теперь уже называются полубимсами, связывают продольными балками – карленгсами, а по краям выреза делают высокий и прочный порог – комингс. Комингс предохраняет нижележащие помещения от попадания в них воды, а также укрепляет нарушенную конструкцию корпуса.

На больших кораблях над вертикальным килем прокладывается толстый стальной горизонтальный лист, называемый кильсоном. Днищевой набор усиливается днищевыми стрингерами – стальными балками, устанавливаемыми параллельно килю на некотором расстоянии от него.

Для усиления продольной прочности корпуса бортовой и палубный наборы укрепляются установкой вдоль корабля бортовых и подпалубных стрингеров. Стальные листы палубного настила, расположенные у бортов, имеют большую толщину и называются палубными стрингерами.

Наружная обшивка и палубный настил обеспечивают прочность и водонепроницаемость корпуса корабля. Ряды листов наружной обшивки, опоясывающие корабль, называются поясья. Они имеют собственные названия: ширстрек – верхний пояс бортовой обшивки: бархоут – пояс в районе грузовой ватерлинии; скуловой пояс – пояс, идущий по скуле корпуса; килевой или горизонтальный киль – средний днищевой пояс; шпунтовый – пояс, соседний с килевым.

Палубный стрингер соединяется с ширстреком сваркой. Для повышения прочности соединения иногда применяется клепанный стрингерный угольник, идущий по всей длине борта.

Для предохранения членов экипажа, пассажиров, палубного груза от падения за борт или с высоты на палубу все открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение. Сверху к фальшборту приваривается планширь, который иногда закрывается деревянным брусом. В нижней части фальшборта делаются специальные вырезы – штормовые портики, служащие для стока воды. Для полного стока воды с палубы за борт в выступающей над палубой кромке ширстрека и в клепаном угольнике палубного стрингера также делаются вырезы – шпигаты.

На некоторых кораблях леерное ограждение устанавливается на всем протяжении открытых частей верхней палубы, полубака, полуюта и в необходимых местах на надстройках и площадках. Состоит леерное ограждение из вертикальных стоек высотой около 120 см, соединенных между собой туго натянутыми тросами – леерами или цепочками. Вместо лееров могут использоваться стальные прутья круглого сечения – ролинги. В местах размещения катеров, шлюпок, забортных трапов, швартовного и якорного устройств леерное ограждение делается съемным.

С целью обеспечения непотопляемости корпус корабля или большого судна (за исключением грузовых танков на танкерах) от носа до кормы имеет второе дно, которое настилается поверх днищевого набора. Настил второго дна должен быть настолько прочным, чтобы выдержать давление забортной воды в случае получения пробоины в основном днище.

Для очистки, покраски и вентиляции цистерн междудонного пространства настил второго дна имеет по две горловины на каждую цистерну. Крышки горловин, как правило, крепятся гайками на шпильках, приваренных к настилу второго дна. Их водонепроницаемость обеспечивается резиновыми или другими прокладками.

У бортов настил второго дна заканчивается междудонным листом или скуловым стрингером, который приваривается к скуловому поясу. В месте соединения междудонного листа со скуловым поясом предусматривается углубление – льяло, предназначенное для сбора воды, появляющейся в результате отпотевания внутренней части бортовой обшивки. Скопившуюся в льялах воду откачивают за борт через осушительную систему, имеющую по обоим бортам приемные отростки с защитными сетками.

Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки, делящие корпус корабля на отсеки, изготовляются из стальных листов, толщина которых примерно равна толщине листов наружной обшивки. Они устанавливаются на расстоянии друг от друга из расчета наименьшего возможного затопления отсеков и получения наименьшего крена и дифферента.

Двери водонепроницаемых переборок, если они предусмотрены конструкцией, должны обеспечивать водонепроницаемое закрытие. На кораблях применяются два вида дверей: на петлях с клиновидными задрайками и клинкетные. Клинкетные двери устанавливаются ниже ватерлинии. Их можно легко закрыть даже под большим напором воды, поступающей из затапливаемого смежного отсека. Эти двери имеют приводы и для закрытия их с верхней палубы.

Конструктивной особенностью авианосцев, крейсеров и других больших кораблей была установка бортовой и днищевой подводной защиты (ПЗ). Принцип ее действия заключался в рассеивании и поглощении энергии, возникающей при взрыве. Бортовая подводная защита состояла из ряда продольных и поперечных глухих переборок, идущих вдоль бортов и образующих герметичные отсеки. Продольные отсеки подводной защиты имели наименования: камера расширения, камера поглощения и фильтрационная камера. Бортовая подводная защита линкоров достигала 10 м.

По принципу бортовой была устроена и днищевая подводная защита. Она состояла из нескольких днищ (до четырех) и достигала глубины 4 м.

Появление и развитие ракетно-ядерного оружия потребовало принципиально новых решений в конструктивной защите кораблей. Для усиления прочности, обеспечения непотопляемости, размещения вооружения, оборудования, грузов, а также личного состава корпус корабля делится по высоте на ряд палуб и платформ.

Горизонтальное непроницаемое перекрытие по всей длине корабля, разделяющее корпус по высоте, называется палубой. В зависимости от расположения она называется верхней, средней или нижней. Палуба, идущая не по всей длине и ширине корпуса, а в пределах одного или нескольких смежных отсеков, называется платформой.

На верхней палубе корабля возводятся надстройки и рубки, устанавливается различное оборудование, монтируются устройства. Верхняя палуба условно делится на три участка: от форштевня до фок-мачты – бак, от фок-мачты до грот-мачты – шкафут, от грот-мачты до ахтерштевня – ют. Надстройки на баке и юте, идущие от одного борта до другого, носят названия полубак и полуют. Открытые надстройки называются мостиками, рострами, площадками.

Значительную часть объема корпуса и надстроек занимают каюты и кубрики для экипажа и пассажиров, кают-компании, камбузы – судовые кухни, помещения бытового назначения, лазареты и другие служебные помещения, отделенные друг от друга легкими переборками (перегородками).

Ходовая рубка, штурманская рубка и радиорубка, как правило, располагаются в средней надстройке, которая возводится на шкафуте. Над ходовой рубкой находится ходовой мостик, на который выводятся дублирующие пульты управления рулем и главными двигателями корабля.

Главные двигатели и вспомогательные механизмы размещаются в специальном отсеке, который называется машинным отделением. На кораблях с паросиловыми установками для размещения котельных агрегатов имеются котельные отделения.

В нижней части корпуса корабля от машинного отделения в корму делаются специальные водонепроницаемые выгородки, так называемые тоннели или коридоры гребных валов. Вход в тоннель из машинного отделения закрывается водонепроницаемой клин-кетной дверью.

Рангоут и такелаж современного корабля

Совокупность вертикальных, горизонтальных и наклонных балок, установленных на верхней палубе, называется рангоутом. Рангоут служит для размещения постов наблюдения и визуальной связи, установки антенн радиотехнических средств и огней судовой сигнализации, подъема флажных сигналов и крепления деталей грузоподъемных устройств.

К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафель, флагшток, штаговая стойка, грузовые стрелы, шлюпбалки и выстрела.

На большом корабле обычно устанавливаются две мачты. Передняя называется фок-мачта, а задняя – грот-мачта. Иногда мачты состоят из вертикальной трубы и двух подкрепляющих наклонных труб. Такие мачты называются треногими.

Одинарные мачты состоят из собственно мачты и надставки к ней – стеньги. От мачты стеньга получает название фор- или грот-стеньги. Верхняя часть стеньги заканчивается небольшим диском – клотиком, который снабжается шкивами для пропуска фалов. Нижний конец мачты – шпор – проходит через отверстие – пяртнерс – в верхней палубе и прочно крепится в специальном гнезде, называемом степсом.

Горизонтальная балка, подвешенная за середину к мачте или к стеньге, называется реем. Он используется для крепления сигнальных фалов. Наклонная балка, укрепленная на грот-мачте сзади, называется гафелем. На боевых кораблях и судах вспомогательного флота, находящихся на ходу, на гафеле поднимается Военно-морской флаг.

На судах транспортного флота и вспомогательных судах одним из предназначений мачт является крепление деталей грузовых стрел. Наиболее распространенными в этом случае являются следующие основные типы мачт: П-образные, грузовые колонны и Л-образные.

П-образная мачта состоит из двух колонн, соединенных в верхней части салингом, на котором устанавливается стеньга. Колонны представляют собой пустотелые стальные трубы, зачастую используемые и в качестве вентиляционных раструбов.

Парные грузовые колонны применяются там, где не предусматривается установка стеньги. В этом случае вместо салинга колонны соединяются в верхней части стальным уголком, тросом или прутком-ригелем.

Л-образные мачты представляют собой две наклоненные от бортов к середине судна трубчатые укосины, в верхней части соединенные салингом, который несет на себе стеньгу. Применение таких типов мачт обеспечивает большой разнос стрел к бортам, что облегчает проведение погрузоразгрузочных работ.

Выстрел представляет собой горизонтальную металлическую или деревянную балку, вываливаемую на уровне одной из палуб, перпендикулярно борту, во время стоянки корабля на якоре. Служит для крепления за него спущенных на воду шлюпок (катеров) и удобства посадки в них людей.

Флагшток и штаговая стойка – это штоки, вертикально установленные соответственно на корме и носу корабля. Флагшток на корме служит для размещения на нем сигнальных огней и поднятия Военно-морского флага во время стоянки корабля на якоре или швартовах в дневное время. Штаговая стойка на носу корабля служит для размещения на ней якорных сигнальных огней и фигур, а также для поднятия флага «гюйс» (только на кораблях 1 и 2 ранга).

Такелажем называются снасти, служащие для оснастки рангоута. Снасти неподвижные, удерживающие рангоут в постоянном определенном положении, называются стоячим такелажем. Для его изготовления применяются жесткие стальные тросы, такелажные цепи, а иногда и прутковое железо. Снасти подвижные с системой блоков называются бегучим такелажем. Он изготовляется из растительных и стальных гибких тросов.

Корабельные устройства

Корпус корабля снабжается следующими необходимыми устройствами: рулевым, якорным, швартовным, буксирным, грузовым и шлюпочным.

Рулевое устройство предназначено для удержания корабля на заданном курсе и изменения направления его движения. Посредством рулевого устройства обеспечивается одно из важных мореходных качеств – управляемость корабля. Состоит оно из штурвала или манипулятора, рулевой передачи, рулевого двигателя, рулевого привода и руля. Различают тир типа рулей: обыкновенный, балансирный и полубалансирный.

Рулевым приводом называется приспособление, связывающее баллер с рулевым двигателем и передающее вращающий момент на руль. Рулевое устройство корабля должно иметь три независимых друг от друга привода: основной, запасной и аварийный. Различают приводы румпельные и винтовые.

Рулевым двигателем может быть паровая машина или электродвигатель, которые устанавливаются в румпельном отделении и служат для обеспечения работы рулевого привода.

Рулевая передача связывает пост управления в ходовой рубке с рулевым двигателем. На кораблях применяется валиковая, тросовая, электрическая или гидравлическая передача.

Для обеспечения лучшей маневренности судов в настоящее время применяются специальные средства управляемости, к которым относятся активные рули, дополнительные носовые рули и подруливающие устройства.

Рулевое устройство является наиболее важным и сложным из всех корабельных (судовых) устройств. Надежная его работа обеспечивает безопасность и безаварийность плавания.

Якорным устройством называется совокупность технических средств и приспособлений, предназначенных для постановки корабля на якорь и надежного удержания его на месте, а также для съемки с якоря, маневрирования в стесненных условиях плавания и съемки с мели своими силами. Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей, бортовых якорных и палубных цепных клюзов, стопоров, цепных ящиков и палубного подъемного механизма – шпиля или брашпиля.

Неграмотность и халатность при использовании якорного устройства могут привести к аварии и человеческим жертвам.

По своему назначению якоря подразделяются на становые, вспомогательные и ледовые. Становые якоря служат для удержания ставшего на якорь корабля от сноса течением и ветром, а вспомогательные (стоп-анкеры и верпы) – для удержания стоящего на якоре корабля в определенном положении относительно течения или ветра, снятия с мели своими силами и других надобностей. Вспомогательные якоря отличаются от становых размерами. (Обычно стоп-анкер имеет 30–40 % массы станового, а верпы – половину массы стоп-анкера.)

По конструкции якоря бывают литые и сварные, с неподвижными лапами и поворотными. По способу уборки – заваливающиеся (со штоком) и втяжные (без штоков).

Одним из древних представителей семейства якорей является адмиралтейский якорь, который имеет веретено, два рога с лапами, якорную скобу и шток. Утолщенная часть веретена называется трендом. Адмиралтейский якорь обладает большой держащей силой, но из-за сложности его уборки после подъема в качестве станового не применяется.

Самым распространенным становым якорем является якорь типа Холла – бесшточный якорь с поворотными лапами. Он обладает несколько меньшей по сравнению с адмиралтейским держащей силой, но более удобен в обращении.

На малых кораблях широкое применение получил бесшточный якорь Матросова. Он имеет две большие поворотные лапы с приливами по бокам, которые выполняют роль штока, т. е. удерживают якорь, лежащий на грунте, от опрокидывания. Якорь Матросова признан лучшим в мире, он удобен в обращения и обладает большой держащей силой.

Якорные цепи служат для соединения якоря с корпусом корабля и состоят из отдельных кусков цепи – смычек, имеющих длину от 25 до 27 м. Одна такая полная якорь-цепь состоит из 10–12 смычек. Смычки состоят из звеньев. Диаметр сечения звена называется калибром якорь-цепи, что является определяющим понятием при комплектовании данного класса кораблей якорным устройством. Звенья цепей калибром выше 15 мм снабжаются поперечными распорками – контрфорсами, что уменьшает их деформацию под нагрузкой и повышает прочность всей якорь-цепи. Смычки соединяются между собой с помощью соединительных скоб или разъемных звеньев. В первую (якорную) и последнюю (коренную) смычки вделываются вертлюги, предохраняющие якорную цепь от закручивания. Местом хранения якорь-цепей являются цепные ящики, которые располагаются под той палубой, где установлен шпиль или брашпиль. Ходовой конец якорь-цепи пропускается через палубный цепной клюз и крепится якорной скобой за скобу якоря. Коренной же ее конец крепится к корпусу корабля с помощью жвака-галса или специальной машинки.

Жвака-галс – это короткая цепь, прикрепленная к корпусу корабля и заканчивающаяся откидным гаком (глаголь-гаком), предназначенным для быстрого разъединения объединенных при его помощи изделий. Специальная машинка также снабжена откидным гаком, в который закладывается концевое звено коренной смычки якорь-цепи. Освобождение носка/откидного гака, а вместе с ним и концевого звена коренной смычки осуществляется дистанционно с палубы или из соседнего с цепным ящиком отсека.

При необходимости срочно отдать якорь-цепь матрос посредством дистанционного привода разворачивает стопорную скобу, которая освобождает носок откидного гака, и якорь-цепь улетает за борт.

Для определения длины отданной (вытравленной) якорной цепи при постановке корабля на якорь посты управления шпилем (брашпилем) и ходовой мостик оборудуются счетчиками. Кроме того, с этой же целью якорную цепь через каждые 20 м маркируют наложением на контрфорсы звеньев марок из отожженной стальной проволоки (на соединительные звенья марки не накладываются). Маркированные звенья цепи окрашиваются в определенный цвет: 20 м – одно красное звено с маркой; 40 м – два красных звена с марками; 60 м – три красных звена с марками; 80 м – четыре красных звена с марками; 100 м – пять красных звеньев с марками; 120 м – одно белое звено с маркой; 140 м – два белых звена с марками; 160 м – три белых звена с марками; 180 м– четыре белых звена с марками; 200 м – пять белых звеньев с марками; 220 м – одно красное звено с маркой; 240 м – два красных звена с марками и т. д.

Для удержания троса или цепи в натянутом положении применяются стопоры. Стопоры для крепления якорных цепей бывают стационарные и переносные, или, как их еще называют, палубные и цепные. Стационарные стопоры используются для временного задерживания якорной цепи при работах с нею. Существует несколько разновидностей стационарных стопоров: винтовой, стопор Легофа и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор представляет собой наклонную подушку с желобом, по которому скользит цепь. Зажим цепи производится двумя подвижными колодками при помощи винта с рукояткой.

Выбирание якорь-цепи при съемке корабля с якоря производится подъемным механизмом, представляющим собой специальное устройство с вертикально или горизонтально расположенными барабанами и цепными звездочками. Устройство с вертикально расположенной осью вращения называется шпилем, а с горизонтально – брашпилем. Шпили и брашпили работают в основном с помощью паровой машины или электродвигателя, но на некоторых кораблях и, особенно, на транспортных судах получили распространение автономные средства обеспечения подъемных машин – двигатели внутреннего сгорания. В аварийных случаях шпили и брашпили могут работать от приводов ручного выбирания якоря. Кроме работ с якорями, шпили и брашпили успешно используют при швартовных операциях.

Швартовное устройство служит для удержания корабля на месте во время стоянки его у пирса и других объектов. К нему относятся: кнехты, битенги, киповые планки, швартовы, вьюшки, клюзы, шпили, лебедки, кранцы, бросательные концы и т. п.

Швартовы могут быть стальными, растительными и синтетическими. Они хранятся на специальных швартовных вьюшках, закрепленных на палубе и имеющих тормозное и стопорное устройства.

Швартовные клюзы представляют собой вырезы в бортах и фальшбортах, окаймленные специальными литыми рамами. Они служат для пропуска через фальшборт троса, подаваемого на берег или плавучее сооружение для швартовки.

Кнехты – парные стальные или чугунные тумбы с фундаментом, прикрепленным болтами к палубе.

Битенги представляют собой литые или сварные стальные или чугунные крестовины, установленные на носу, корме или по бортам.

Кнехты и битенги служат для крепления швартовов или буксирных тросов.

Киповые планки – это чугунные или стальные отливки с двумя загнутыми внутрь рогами. Они устанавливаются по бортам в местах проведения швартовных операций и служат для пропуска через них швартовов. Иногда на основании киповой планки устанавливаются один, два или три вертикальных вращающихся роульса, уменьшающих трение тросов.

Швартовный шпиль устанавливается на корме некоторых кораблей. Он отличается от якорного отсутствием цепного барабана – палгеда – и служит для выбирания и обтягивания швартовых и буксирных тросов, проводников при приемке топлива и грузов на ходу и других подобных операциях.

Некоторые корабли и суда снабжаются швартовными лебедками, отличающимися от грузовых длинным валом, на концах которого имеются турачки (барабаны для намотки троса, снабженные специальными выступами – вельпсами, препятствующими скольжению) для выбирания швартовов.

Клюзы, киповые планки, швартовные механизмы и кнехты имеют такое взаимное расположение, чтобы удобно было накладывать тросы на турачки и переносить их на кнехты. Для временного удержания тросов в натянутом состоянии около кнехтов прикрепляются стопоры.

С целью предохранения бортов корабля от ударов об объекты швартовки применяют мягкие кранцы и деревянные – жесткие. Непосредственно при швартовке используются мягкие плетеные кранцы – парусиновые мешки, наполненные крошеной пробкой или микропористой резиной и оплетенные растительным тросом. Жесткие кранцы представляют собой деревянные круглые брусья нужных размеров, оплетенные растительным тросом. Применять деревянные кранцы следует осмотрительно, чтобы с их помощью не наделать вмятин в обшивке корпуса.

Четкость проведения швартовки корабля зависит в основном от натренированности и расторопности личного состава швартовных групп и от состояния швартовного устройства. Уход за швартовным устройством возлагается, на боцманскую команду. За исправную работу шпиля и брашпиля отвечает представитель электромеханической части, специально для этого расписанный по авралу в швартовной группе.

Принадлежности швартовного устройства должны быть всегда исправны. Особенно внимательно нужно следить за состоянием швартовов – не допускать их излома, своевременно и терпеливо раскручивать появляющиеся колышки, чистить от грязи и ржавчины, периодически смазывать специальным составом (тировать). Места сплесней должны быть оклетневаны. При трении швартова об острый угол надстройки или какого-либо устройства, под него подкладывают деревянный брус, плетеный мат или сложенную в несколько слоев парусину. Стальной трос выбраковывается, если на длине, равной восьми его диаметрам, обнаружено более 10 % оборванных проволок (от общего числа).

Тир для покрытия стальных тросов можно изготовить из следующего соотношения компонентов: на 12 л льняного масла 300 г мелко толченного гарпиуса и 50 г шеллака.

Буксирное устройство служит для буксировки кораблей, судов или других объектов, плавающих на воде. Состоит оно из следующего оборудования: буксирных гаков, буксирной лебедки, кормового буксирного клюза (полуклюза или киповой планки), кормовых кнехтов и битенгов, буксирных арок и тросов, а также различных вспомогательных материалов и такелажа.

Буксирный гак (простой, с амортизаторами или без них, полуавтоматический или автоматический) представляет собой специальное устройство для закрепления буксирного троса. Гаки крепятся с помощью катающегося ролика к буксирной дуге, установленной в месте, обеспечивающем свободное маневрирование буксирующего. На некоторых буксирах устанавливается по два буксирных гака.

Буксирная лебедка – автоматическая. Она служит для регулирования длины буксирного троса в зависимости от его натяжения во время буксировки. Одновременно лебедка может выполнять роль амортизатора.

Кормовой буксирный клюз (полуклюз или киповая планка) – специальная чугунная или стальная отливка, установленная на корме в диаметральной плоскости буксира – служит для ограничения бокового перемещения буксирного троса.

Буксирные арки представляют собой стальные дуги, установленные в кормовой части буксира перпендикулярно его диаметральной плоскости, от одного до другого борта. Они поддерживают буксирный трос на определенной высоте, чем создают относительную безопасность нахождению личного состава на юте.

Буксирный трос – это стальной или пеньковый канат, трос из синтетического волокна или якорная цепь, при помощи которых осуществляется буксировка.

По роду своей деятельности буксиры часто подходят к судам, кораблям, причалам и другим сооружениям. Чтобы предотвратить различные повреждения при швартовках, нос и корма буксира оборудуются большими горизонтально расположенными мягкими кранцами.

На буксируемом судне при буксировке его на короткие расстояния и при хорошей погоде буксирный трос крепится к битенгам или кнехтам, к мачте, за комингс грузового люка или целую надстройку путем заведения вокруг нее браги. Брага представляет собой трос, заведенный вокруг корпуса, надстройки или через оба носовые якорные клюзы, за который крепится буксирный трос. При буксировках на большие расстояния буксирный трос крепится только за брагу. В качестве буксирного троса часто используют якорь-цепь буксируемого судна, что дает более надежное и удобное крепление и возможность регулировать длину буксирного троса на ходу.

Грузовое устройство представляет собой судовое оборудование, постоянно установленное на определенных участках палубы. К нему относятся: грузовые стрелы (или краны) с их такелажем, грузовые люки и подъемные механизмы, которые могут быть паровыми, пневматическими, электрическими или гидравлическими. Наиболее совершенные из них – гидравлические, так как они отличаются плавной бесшумной работой, имеют малые размеры и массу.

Грузовые стрелы могут быть легкими – грузоподъемностью до 10 т – и тяжеловесными, грузоподъемность которых превосходит легкие стрелы более чем в 20 раз.

В последнее время все большее распространение на кораблях и судах получают электрические полноповоротные краны. Электрические краны удобнее в эксплуатации и производительнее, чем грузовые стрелы.

Кроме стационарных грузоподъемных устройств в повседневной корабельной жизни применяются различные подъемные средства: гордени, тали и гини. Гордень – это трос, проходящий через одношкивный неподвижный блок. Он применяется для подъема груза небольшой массы. Конец горденя, к которому крепится груз, называется коренным и обычно заделывается коушем. Противоположный конец, к которому прилагается усилие для подъема груза, называется ходовым, или лопарем. Гордень выигрыша в силе не дает, изменяется лишь направление применения этой силы. Шкентель грузовой стрелы – наглядная разновидность горденя.

Тали – это грузоподъемное устройство, состоящее из подвижного и неподвижного блоков, соединенных между собой тросом. Коренной конец троса закрепляется на одном из блоков, а ходовой проходит через все шкивы и выходит из другого блока. Неподвижный блок крепится над поднимаемым грузом. Подвижный блок обычно снабжается гаком для захвата груза. В зависимости от числа задействованных шкивов на обоих блоках тали могут быть двух-, трех-, четырех-, шести-, восьми-, десяти-, двенадцатишкивными. Тали с шестью и более шкивами называются гинями. Они применяются для подъема более тяжелых грузов. Малые тали с одинаковым числом шкивов, предназначенные для обтягивания снастей такелажа, на котором они закреплены постоянно, называются гинцами. Применение талей для подъема тяжестей дает выигрыш в силе.

Для подъема тяжелых деталей, особенно частей корабельных механизмов при их ремонте, широко применяются механические (дифференциальные) тали. Подъем и опускание груза такими талями осуществляется при помощи бесконечной (кольцевой) такелажной цепочки, заложенной в кипы шкивов двух блоков.

Механические тали удобны в обращении и обеспечивают значительный выигрыш в прилагаемой силе.

Молодым матросам нередко приходится работать со всеми вышеназванными устройствами и, особенно, с грузовыми стрелами и талями. Знание особенностей их применения, а еще лучше практические навыки, сразу же придадут вам определенный вес среди сослуживцев и обезопасят от травм.

Шлюпочное устройство состоит из шлюпок, приспособлений для их размещения на борту, подъема и спуска на воду, а также палубных подъемных механизмов.

Места хранения шлюпок представляют собой поперечные подставки-кильблоки, имеющие форму обводов шлюпки. Крепление шлюпок по-походному осуществляется при помощи специальных найтовов, оборудованных глаголь-гаком для быстрой их отдачи. Подъем и спуск шлюпок на воду производится при помощи шлюпбалок с шлюпталями. Шлюпбалки бывают трех типов: поворотные, заваливающиеся и гравитационные. Спуск и подъем корабельных шлюпок осуществляется вручную или при помощи шлюпочных лебедок, закрепленных на палубе.

Системы корабля

Корабль имеет развитую сеть многочисленных трубопроводов, необходимых для его нормальной повседневной и боевой деятельности. Эти трубопроводы с относящейся к ним арматурой, механизмами и приборами называются системами. По своему назначению системы подразделяются на общекорабельные, специальные и системы обеспечения ГЭУ (главной энергетической установки).

К общекорабельным системам относятся: трюмные, противопожарные, санитарные, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

В свою очередь, в группу трюмных входят следующие системы:

• водоотливная – для откачки за борт большого количества воды, попавшей внутрь корпуса корабля;

• осушительная – для откачки за борт небольшого количества воды, скапливающейся в льялах;

• спускная и перепускная (как часть осушительной) – для спуска и перепуска жидкостей из отсеков, не имеющих приемных патрубков осушительной системы, в отсеки, имеющие эти приемники;

• балластная – для приемки и удаления за борт водяного балласта с целью изменения осадки, крена или дифферента корабля;

• система замещения, обеспечивающая прием водяного балласта в топливные цистерны для компенсации массы израсходованного топлива;

• топливоперекачивающая – для приема, слива и перекачки топлива по цистернам корабля.

Противопожарные системы предназначены для борьбы с чрезвычайно серьезной опасностью для каждого корабля и судна – пожарами. Зачастую они не только наносят материальный ущерб, но и являются причиной гибели людей. Поэтому на кораблях и судах необходимо строго соблюдать правила противопожарной безопасности.

Все корабли и суда оборудуются пожарно-водяной системой, системами паротушения, пенотушения и углекислотной системой. К противопожарным относятся также система орошения и система затопления погребов, шахт и отсеков.

К группе санитарных систем относятся системы канализации и водоснабжения.

Система канализации подразделяется на фановую, сточную и шпигатную.

Фановая система служит для удаления нечистот. В полу душевых, умывальников, прачечных имеются отводы-патрубки к шпигатам. Вода с пола этих помещений через решетки шпигата и гидравлические затворы самотеком попадает в сточную систему. Для удаления за борт корабля дождевых и забортных вод с открытых частей мостиков, рубок, надстроек и палуб служит шпигатная система. Она состоит из простых шпигатов и присоединенных к ним сточных труб, по которым вода постепенно с высокорасположенных надстроек стекает на нижерасположенную палубу, а затем за борт.

Как корабли Военно-морского флота, так и транспортные суда могут быть оборудованы системами парового, водяного или электрического отопления. Радиаторы отопления устанавливаются в каютах, кубриках и других помещениях у бортов под иллюминаторами. С целью экономии электроэнергии система электрического отопления обычно применяется только в тех помещениях, в которых необходимо поддерживать постоянную влажность и температуру (радиорубки, ходовые рубки и т. п.).

Жилые и служебные помещения корабля оборудуются системой вентиляции и системой кондиционирования воздуха для создания нормальных условий жизни личного состава, предохранения от порчи перевозимых грузов, обеспечения продолжительности срока службы приборов и т. п. Вентиляция может быть естественной или искусственной. Как естественная, так и искусственная вентиляция может быть вдувной, вытяжной и комбинированной. Естественная вентиляция помещений осуществляется через иллюминаторы, двери, люки и специальные вентиляционные раструбы различной конструкции. Искусственная вентиляция осуществляется вентиляторами, часто в сочетании с калориферами. Последние используются при необходимости обогрева помещений. Каюты, кубрики, салоны, медпункты и другие помещения, в которые требуется исключить проникновение посторонних запахов, пыли, копоти, оборудуются вдувной вентиляцией, а помещения для курения, гальюны, камбузы – вытяжной.

Система кондиционирования обеспечивает поддержание заданной температуры и определенной влажности воздуха в помещении независимо от метеоусловий, что благотворно сказывается на здоровье и работоспособности экипажа, улучшает условия работы аппаратуры. Поддержание определенной влажности воздуха в отсеках способствует увеличению срока эксплуатации корабельного оборудования и корабля.

К специальным системам относятся:

• креновая и дифферентная система, предназначенная для преднамеренного изменения дифферента и крена в различных случаях;

• система погружения и всплытия (на подводных лодках и плавдоках), обеспечивающая прием и удаление большого количества водяного балласта в короткий промежуток времени;

• спасательная система (на аварийно-спасательных судах), служащая для откачки аварийной воды из отсеков другого корабля, терпящего бедствие;

• грузовая система (на танкерах) для приема, внутреннего перемещения и удаления жидких грузов. Эта система приспособлена также и для выполнения роли балластной. На танкерах применяются и другие специальные системы: пожарной сигнализации, зачистные, газоотводные, подогрева груза и др.

Для обеспечения живучести корабля все системы, кингстоны и клапаны затопления помещений должны быть исправны и находиться в постоянной готовности к действию. Ответственность за содержание их в исправном состоянии возлагается на командира электромеханической боевой части. Кроме того, командир электромеханической части несет ответственность за исправность корпуса корабля, за готовность к действию устройств, механизмов и средств, предназначенных для борьбы за живучесть, а также за наличие на корабле документации по непотопляемости.

Командир электромеханической боевой части непосредственно руководит действиями личного состава корабля по борьбе за непотопляемость, с пожарами и с опасными концентрациями газов (вредных веществ). Руководство борьбой за живучесть на верхней палубе, надстройках и бортах корабля осуществляет помощник командира.

Каждый член экипажа в случае обнаружения поступления забортной воды внутрь корабля или возникновения пожара обязан любыми средствами связи немедленно доложить дежурному по кораблю или вахтенному офицеру: «Вода (пожар, пробоина) в таком-то помещении» – и принять действенные меры к ликвидации аварии (пожара).

Для облегчения ориентирования при пользовании системами и магистралями все трубопроводы и клапаны окрашиваются в установленный для них цвет, имеют определенную маркировку.

Кроме стационарных систем, предназначенных для борьбы за живучесть, каждый корабль имеет комплект переносного противопожарного и аварийно-спасательного имущества, а также необходимое количество индивидуальных и коллективных спасательных средств.

Спасательные средства

Каждый корабль снабжается средствами для спасения всего личного состава в случае аварии или одного человека при падении за борт. Спасательные средства подразделяются на средства коллективного пользования и индивидуальные. Основным видом спасательных средств коллективного пользования являются шлюпки, катера и плоты. Они предназначены для спасения большого числа людей.

Техническое состояние шлюпбалок, оснастка талей и другие факторы должны обеспечивать быстрый, легкий и безопасный спуск спасательной шлюпки на воду при самых неблагоприятных условиях крена и дифферента. Места расположения спасательных шлюпок на судах должны быть хорошо освещены и защищены от воздействия волн.

Спасательная шлюпка должна иметь такую плавучесть, чтобы не тонуть при полной нагрузке, будучи при этом заполненной водой, такой остойчивостью, чтобы нести парусное вооружение, не опрокидываться на волнении и не допускать опасного крена при перемещении в ней людей. Кроме того, шлюпке нужно быть поворотливой и не иметь большого дрейфа при следовании под парусами, а ее корпус должен быть настолько прочным, чтобы выдерживать самые тяжелые условия плавания на волнении с полной нагрузкой, а также возможные удары о борт корабля при спуске на воду.

Наилучшим типом спасательной шлюпки, отвечающим всем требованиям, является вельбот, имеющий острые образования кормы и носа и полные обводы корпуса. Вельбот обладает большим запасом плавучести за счет воздушных ящиков, вмонтированных в корпус по бортам и в носовой части. Под планширем по наружному борту вельбота закрепляется леер с нанизанными на него поплавками, а на скуловой части шлюпки – поручни. За леер и поручни могут придерживаться спасающиеся, которым в шлюпке не хватило места.

Спасательные шлюпки могут быть гребные и самоходные. Шлюпки вместимостью от 60 до 100 человек оборудуются механическим приводом или мотором, а вместимостью более 100 человек могут быть только моторными.

Спасательные шлюпки предназначаются только для спасения личного состава и пассажиров, использование их для других целей запрещается. Они должны быть окрашены согласно требованиям с преобладанием ярко-оранжевого цвета, укомплектованы согласно табелю снабжения (парус, весла, уключины, фалини, плавучий якорь и т. д.). В снабжение спасательной шлюпки обязательно входят ракеты сигнальные, дымовые шашки, фальшфейеры и средства звуковой сигнализации для подачи сигналов бедствия. На этих шлюпках должен находиться неприкосновенный запас продовольствия на 3–5 суток и питьевой воды в анкерках из расчета 3 л на человека.

Спасательные плоты бывают жесткие ненадувного типа и надувные. Жесткий плот представляет собой конструкцию, состоящую из рамы, на которой закреплены металлические плавучести цилиндрической формы, внутри разделенные на отсеки. Вместимость плота от 20 до 30 человек. Плот снабжается веслами и парусом, вдоль наружного его края крепится спасательный леер. Для защиты людей от воды и солнечных лучей плот имеет фальшборт и тентовое оборудование. Жесткие плоты устанавливаются на корабле в наклонном положении так, чтобы при отдаче стопора крепления соскальзывать за борт под действием собственной массы.

Надувные спасательные плоты вместимостью от 4 до 25 человек хранятся на судах в сложенном и зачехленном состоянии в специальных кранцах-сетках. Каждый из них снабжается баллоном со сжатым газом, необходимым для надувания оболочки. При сбрасывании плота за борт специальный штерт рывком открывает клапан баллона, и газ в течение 1 мин заполняет оболочку. Надувной плот снабжается леерным и тентовым оборудованием, мехами для подкачки воздуха, ремонтными принадлежностями для заделки небольших отверстий в оболочке, рыболовными принадлежностями, средствами для подачи сигналов бедствия, запасом продовольствия и пресной воды, веслами, аптечкой, плавучим якорем и другими принадлежностями, необходимыми в автономном плавании.

Кроме шлюпок и плотов, в качестве коллективных средств спасения на некоторых судах применяются так называемые спасательные приборы, к которым относятся: легкие плоты, скамейки с воздушными ящиками и леерами и др. Они также окрашиваются в оранжевый цвет и снабжаются самозажигающимися буйками и гребками вместо весел.

Индивидуальные средства спасения предназначены для придания дополнительной плавучести человеку, терпящему бедствие на воде, и поддержания его в наиболее выгодном положении. К ним относятся: спасательные круги и валики, спасательные нагрудники, бушлаты и жилеты.

Спасательные круги изготовляются из пластинчатой пробки или синтетических материалов, обшитых парусиной или синтетической тканью. Круги окрашиваются в белый и оранжевый цвет и хранятся на корабле в определенных местах согласно схемам. Половина имеющихся в пользовании кругов должна быть оборудована светящимися буйками, включающимися автоматически при падении круга в воду. Дальность видимости буйка при ясной атмосфере – до 3,7 км (2 мили). Не менее чем по одному спасательному кругу с каждого борта должны быть снабжены линем длиной 27,5 м (15 морских саженей). Эти круги предназначены для подачи вахтенными у трапа в случае падения за борт человека при входе на корабль или сходе с него. Спасательные круги при испытании в пресной воде должны в течение 24 часов удерживать груз, равный 14,5 кг.

Спасательный валик представляет собой цилиндрический поплавок диаметром 17 и длиной 50 см. Парусиновая или синтетическая оболочка валика заполнена прессованной пробкой-крошкой или пенопластом. Вдоль валика по кругу закреплен леер, к которому крепится линь длиной до 25 м. На конце линя заделан небольшой огон для удержания его спасателем. Оболочка валика окрашивается по окружности белыми и красными полосами. Простота устройства и вполне достаточная плавучесть при небольших размерах валика делают его удобным и надежным спасательным средством.

Спасательный нагрудник – это парусиновый пояс, разделенный машинными швами на одиннадцать равных по ширине карманов, заполненных пробкой, пенопластом или пенополистиролом. Нагрудник при помощи входящих в его комплект тесьмы и баковых завязок (см. рисунок) крепится на пострадавшем.

Спасательные бушлаты и спасательные жилеты изготовляются из особой ткани. Между верхним слоем и подкладкой в специальные карманы вставляются мешочки, наполненные волокнами баобабовых деревьев – капокой – или хлопчатобумажной ватой. Жилет и бушлат не только поддерживают человека на воде, но и предохраняют его тело от переохлаждения. Спасательные жилеты могут быть различной конструкции, но все они должны иметь оранжевую окраску.

Все штатные индивидуальные спасательные средства хранятся в определенных легкодоступных местах.

Для проведения разнообразных работ под водой (очистка кингстонных сеток, вибраторов эхолотов и т. п.), а также для обеспечения выхода личного состава из погруженной или затонувшей подводной лодки применяются дыхательные аппараты различных конструкций, которые также служат для сохранения здоровья людей и могут быть причислены к индивидуальным спасательным средствам.

Общие понятия о главных и вспомогательных механизмах корабля

Движители современных кораблей и судов приводятся во вращение силой главных двигателей, установленных на фундаментах в машинном отделении. Машинное отделение по праву считается сердцем корабля. Отсюда во все его отсеки идет электрическая и тепловая энергия, обеспечивается его необходимый ход. Под действием вспомогательных механизмов трубопроводы корабельных систем переносят пресную и забортную воду, топливо, пар и другие материалы и ресурсы в необходимые места.

На кораблях и судах применяются тепловые двигатели (паровые поршневые машины, двигатели внутреннего сгорания, паровые и газовые турбины), электрические и ядерные энергетические установки.

Старейшим двигателем из класса тепловых является паровая поршневая машина. Ныне она уже не может удовлетворять растущие запросы технического прогресса в кораблестроении. У нее большие габариты и масса, она не обеспечивает необходимой скорости движения. Кроме того, у паровой машины очень низкий КПД (коэффициент полезного действия).

Более совершенным считается двигатель внутреннего сгорания. Его работа во многом сходна с работой паровой поршневой машины, но он быстроходнее, экономичнее, легче, его коэффициент полезного действия примерно в пять раз превышает КПД паровой машины.

Поршневые двигатели (паровая поршневая машина и двигатель внутреннего сгорания) применяются теперь главным образом на небольших кораблях. На крупных кораблях и судах наиболее распространенным является тепловой двигатель без поршней – турбина.

Общее устройство и принцип действия турбины заключаются в следующем. На вал насаживается ряд металлических барабанов постепенно увеличивающегося диаметра. По наружным ободам барабаны снабжены небольшими полукруглыми лопатками. Каждый ряд лопаток называется рабочим венцом, а вал с укрепленными на нем барабанами – ротором. Ротор на подшипниках уложен в неподвижный цилиндр, имеющий на своей внутренней стороне диафрагмы, представляющие собой ряды лопаток, расположенных против лопаток ротора, но не касающихся их.

Пар из парового котла под большим давлением поступает по трубопроводу в цилиндр, проходит через отверстия, называемые соплами, и приводит в движение первый рабочий венец. Затем он через каналы первой диафрагмы попадает на лопатки второго рабочего венца и приводит его в движение. Так повторяется 10–12 раз, и ротор начинает вращаться с определенной скоростью. В настоящее время применяются паровые турбины со скоростью вращения ротора до 6000 об/мин, что позволяет получать большие мощности при сравнительно малых размерах силовой установки.

Вращение ротора через промежуточное устройство – редуктор – передается на гребной вал корабля.

В современных турбинах часто используют реактивный принцип работы, для чего изменяют форму лопаток рабочих венцов и делают их в виде запятой. Каналы между лопатками в таком виде становятся похожими на сопла диафрагмы и выполняют их работу, т. е. помогают пару набрать скоростную энергию для воздействия на лопатки следующего рабочего венца ротора. Такой принцип работы дает возможность, не снижая мощности турбины, уменьшить число рабочих венцов.

На некоторых небольших кораблях и судах, которые по своему предназначению должны обладать большой скоростью хода, применяются газотурбинные двигатели. Газовые турбины по принципу действия похожи на реактивные паровые, но по устройству они далеки друг от друга, так как газовая турбина является двигателем внутреннего сгорания и ей не нужен громоздкий и тяжелый паровой котел. Основными устройствами газотурбинной установки являются газовая турбина, компрессор и камера сгорания.

Воздух, сжатый компрессором до 15 атм. и подогретый в теплообменнике, подается в камеру сгорания. Туда же непрерывно подается мелкораспыленное топливо, которое сгорает в воздушной струе, преобразуясь в рабочий газ. Через сопла газ идет непосредственно на лопатки ротора, заставляя его вращаться. Отработав на турбине, газы омывают теплообменник, где подогревается сжатый воздух, и покидают турбину.

Газотурбинные установки имеют значительно меньшие размеры, легки, экономичны, но раскаленные газы, несущиеся с огромной скоростью, быстро изнашивают лопатки рабочих венцов.

В последнее время на подводных лодках и некоторых надводных кораблях ряда государств, и особенно США, все большее применение находят двигатели, работающие на ядерном топливе. Принцип работы ядерной энергетической установки состоит в том, что тепло, выделяемое в атомных реакторах в результате ядерного превращения, используется в конечном итоге для получения перегретого пара. Пар поступает на паровую турбину и приводит во вращение ее ротор, который через редуктор связан с гребным валом.

Применяются на кораблях и электрические двигатели, которые преобразуют электрическую энергию в механическую работу.

Для удовлетворения боевых потребностей корабля и повседневных нужд его личного состава, обеспечения нормальной работы главных двигателей, выполнения аварийных и авральных мероприятий, обслуживания радиоэлектронавигационных систем и прочих корабельных устройств электропитанием и другими видами энергии служат вспомогательные механизмы, к которым относятся: питательные и перекачивающие насосы, компрессоры, генераторы и т. п.