С 1 ноября 1910 года французский подданный, дипломированный инженер Клод Дорнье, был зачислен в штат концерна «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» с окладом 250 марок в месяц.
Эта компания графа Цеппелина располагалась в западном пригороде Фридрихсхафена, летней резиденции королей Вюртемберга. Королевство это было на юге Германии со столицей в Штутгарте. Рядом был берег Боденского озера. Ему очень повезло. Он, с юных лет увлекавшийся техникой, попал в уникальную немецкую компанию, которая успешно создавала летающие машины, олицетворявшие вершину технической мысли человечества того времени. Компания графа Цеппелина осуществила технический прорыв в деле создания нового транспортного средства и возглавила это направление – разработку конструкций управляемых летательных аппаратов легче воздуха, названных дирижаблями.
В это время, когда молодого инженера Дорнье приняли на работу, небольшой город Фридрихсхафен на юге Германии уже стал центром мирового дирижаблестроения. Компания графа Цеппелина была на подъёме, и худшие её времена прошли. Современный завод и необычно гуманные условия труда резко отличались от того, что инженер Дорнье видел до этого. Свой восторг он потом выразит такими словами: «Всё ново, ярко, просторно и прекрасно», «Я почувствовал себя в летней свежести».
Клода Дорнье зачислили в научно-исследовательский отдел Конструкторского бюро, которым руководил граф Карл фон Зоден-Франхофен. Он и стал непосредственным начальником Клода Дорнье.
Клоду Дорнье было очень интересно узнать во всех подробностях историю создания компании, в которую он попал. Как всё начиналось? Почему этому немцу, Фердинанду Цеппелину, удалось создать такую производственную компанию, которая открыла миру новую страницу технического прогресса?
Оказалось, что кадровый офицер армии королевства Вюртемберг на юге Германии, граф Фердинанд Цеппелин увлёкся конструкцией, обслуживанием и возможностями аэростатов во время пребывания в США, когда там шла Гражданская война Севера и Юга. Он записался добровольцем в армию северян в надежде повысить свою военную квалификацию, и ему довелось принять участие в эксплуатации аэростатов и воздушных шаров. Цеппелин даже поднимался на привязном аэростате для корректировки стрельбы. Потом, когда он стал участником Франко-Прусской войны, это увлечение усилилось. Цеппелин своими глазами видел боевую работу воздушных шаров и высоко оценил их эффективность.
Первый рисунок большого жёсткого дирижабля Фердинанд создал, когда ему было 35 лет. И только через четырнадцать лет он настолько уверовал в свою конструкцию летательного аппарата легче воздуха, что осмелился послать королю Вюртембурга Чарльзу I подробное описание своего военного изобретения. Но королю и его вельможам было не до этого. Изобретатель увидит своё первое детище в полёте спустя ещё тринадцать лет.
В 1891 году граф Цеппелин, когда ему было пятьдесят три, выходит в отставку в чине генерала. Теперь он привлекает к работе над своим проектом инженера Кобера, который производил воздушные шары, и через три года подробный технический проект дирижабля они посылают в Высший научный комитет Германии в надежде получить рекомендацию авторитетных учёных и субсидии для постройки опытного образца. Но ни того, ни другого они не получают.
Граф Фердинанд Цеппелин
Тогда граф Цеппелин делает ставку на частный капитал. Четыре года ушло на агитацию и презентации. И он добивается успеха. В 1898 году регистрируется Акционерная компания «Развитие полётов моторных дирижаблей» с капиталом в один миллион марок, из которых 400 тысяч внёс сам Цеппелин.
Родиной Фердинанда Цеппелина был город Констанц на южном берегу Боденского озера. Поэтому он решает строить свой первый дирижабль там, но на северном берегу, в городке Фридрихсхафен.
Имея миллион марок, шестидесятилетний граф Цеппелин, имеющий только военное образование, набирает неплохую команду специалистов во главе с дипломированным инженером Людвигом Дюрром. В неё входят Теодор Корбер, Карл Берг, Теодор Гросс и другие.
Но была одна загвоздка. Год тому назад в воздух поднялся первый дирижабль жёсткой конструкции ещё одного талантливого немецкого конструктора – Давида Шварца, на который он получил патенты. К сожалению Цеппелина, который рассчитывал на сотрудничество, изобретатель умер за девять месяцев до полёта его детища. Графу пришлось выкупить у вдовы все патенты на жёсткий дирижабль.
Производственные помещения по изготовлению деталей и узлов дирижабля Цеппелина находились на берегу западнее Фридрихсхафена, в районе Манцелль, а собирать большой корпус решили в плавающем ангаре на воде, который всегда можно было развернуть против ветра.
Длина плавающего ангара – 140 метров – превышала спроектированный дирижабль на 12 метров. Тихая гладь Боденского озера, которое Цеппелин очень хорошо знал, была безопасным местом для лётных испытаний его аппарата с большой парусностью. Конструкторы под руководством инженера Дюрра выпустили чертежи, и работа закипела.
Жёсткий корпус дирижабля в форме большой сигары диаметром почти 12 метров образовывали лёгкие фермы различного сечения из дюраля. Двадцать четыре продольные фермы тянулись от носа до кормы. В отсеках корпуса, разделённых шестнадцатью поперечными кольцевыми фермами, укреплёнными внутренними растяжками из стальных тросов, размещались громадные мешки из прорезиненной баллонной ткани, которые должны были надуваться одиннадцатью тысячами кубических метров водорода. Этот объём обеспечивал подъёмную силу в 12 тонн. Снаружи корпус дирижабля покрывался натянутым хлопчато-бумажным полотном. Снизу корпуса по всей его длине располагался ферменный киль с двумя гондолами, в которых устанавливались по два мотора мощностью всего по 15 л с. и весом 385 кг каждый. От моторов шли длинные валы к четырём пропеллерам по бокам корпуса.
Первый плавающий ангар для сборки дирижабля
Весной 1900 года в заливе Манцелль появился большой понтон, закреплённый на якорях. На нём установили ангар и начали собирать корпус первого дирижабля.
Граф Цеппелин организовал на берегу целый комплекс производств, необходимых для постройки гигантского для того времени дирижабля. Тут был и заводик по изготовлению и обработке деталей из дюралевых полос и профилей, и водородный завод производительностью в тысячу кубометров в день с большим газохранилищем. Он заранее публично объявил, что 2 июля 1900 года состоится первый полёт его дирижабля LZ-1. Уже за несколько дней до этой даты в Фридрихсхафен начали съезжаться признанные эксперты воздухоплавания. Большинство предрекали неудачу с различными сценариями гибели дирижабля.
В этот день ангара на понтоне уже не было, а дирижабль был надёжно прикреплён к нему. Последние проверки, гонка двигателей, и экипаж во главе с усатым шефом занимает места. Цеппелин командует: «Отдать швартовы!»
Почувствовав свободу, гигантская сигара, чуть приподняв нос, устремилась ввысь. Два воздушных винта, вращаемые ревущими моторами, потянули летательный аппарат вперёд, медленно увеличивая его скорость. Вот она достигла 20 км/ч, и Цеппелин начал разворот. Дирижабль слушался, его рули оказались достаточно эффективными. Все расчёты инженера Людвига Дюрра оказались правильными. Фердинанд Цеппелин продемонстрировал, что может посадить дирижабль и снова взлететь.
Все три полёта LZ-1 были успешными. В последнем он развил скорость около 30 км/ч. Это была победа технической мысли. Через три с лишним года первый в мире самолёт братьев Райт пролетит всего 37 метров. Но ни правительство, ни промышленники Германии не спешили вкладывать деньги в развитие программы графа Цеппелина.
Хуго Эккенер
Неожиданно Фердинанд Цеппелин приобретает верного помощника и горячего пропагандиста его жёсткого дирижабля в лице маститого журналиста и экономиста, доктора Хуго Эккенера, которого редакция газеты «Франкфуртер цайтунг» командировала в Фридрихехафен писать репортажи о полётах нового чуда техники. Ему было тридцать пять, и идея дирижабля его так увлекла, что он решил навсегда остаться в команде графа Цеппелина и посвятить себя дирижаблестроению. Эккенер глубоко разобрался в тонкостях конструкции LZ-1 и начал пропагандировать идею транспортного дирижабля в газетах Германии и среди влиятельных промышленников. Потом он будет принимать участие в разработке всех новых дирижаблей и возглавит компанию Цеппелина.
А пока, после успешных полётов первого дирижабля, деньги у графа Цеппелина кончились. Он вынужден ликвидировать свою акционерную компанию и снова искать финансовую поддержку. Пять лет граф Цеппелин вместе с Хуго Эккенером мотается по стране в поисках спонсоров, доказывая важность и перспективность своего проекта. Только в 1905 году им удается заручиться финансовой поддержкой короля Вюртемберга Вильяма.
Начинаются работы по строительству второго дирижабля, LZ-2. Он прочнее и легче. Его система управления проще и надёжнее, а моторы значительно мощнее. Осенью 1905 года он готов, но его преследуют неудачи. В первом вылете ломается передний руль, и ветер несет дирижабль через всё Боденское озеро. Он ударяется о берег Швейцарии и останавливается. После ремонта во втором полёте на высоте 500 м отказывает мотор. Вынужденная посадка в незнакомой местности. Пожилой граф сумел найти открытое поле и приземлиться. Ночью ремонтировали мотор, а утром сильный ветер сорвал и потащил дирижабль на скалы. Он уже ремонту не подлежал, и его разобрали.
Эта авария снова отбросила престарелого графа и его команду назад. Пресса злорадствовала. Но граф Цеппелин стоял как скала. Он собирает свои последние ресурсы: всё имущество и фамильные драгоценности. В апреле 1906 года он начинает строить свой третий дирижабль, LZ-3. У него новая конструкция стабилизатора на корме: бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта. В октябре LZ-3 уже начал успешно летать. Фердинанд разгонял его до скорости 46 км/ч, закладывал виражи, демонстрируя отличную управляемость и манёвренность. Каждый полёт длился несколько часов.
Как заворожённый слушает Клод Дорнье рассказы своих новых коллег по конструкторскому бюро об истории становления компании графа Цеппелина.
LZ-3 был опытным, и в него постоянно вносились конструкторские изменения. Менее чем через год, 1 октября 1907 года, он за восемь часов пролетел 350 км. Сразу после этого правительство Германии публично объявило, что будет закупать дирижабли Цеппелина, если их продолжительность полёта превысит 24 часа. Сразу получить такую продолжительность полёта было невозможно, но цель обозначилась. Третий дирижабль перевернул общественное мнение, и будущее компании всем рисовалось в красочных тонах.
Германское правительство оплатило строительство нового плавающего ангара для сборки увеличенного в размерах дирижабля. Команда конструкторов Цеппелина принялась за разработку нового LZ-4. Его объём в полтора раза больше, а мощность каждого мотора – 100 л.с. Сверху на носу LZ-4 сооружается смотровая площадка. Она увеличила его демонстрационную привлекательность. Рейхстаг выделяет полтора миллиона марок на его постройку.
На нём семидесятилетний Фердинанд Цеппелин 1 июля 1908 года летит до швейцарского города Люцерн и возвращается обратно. Он становится национальным героем, а его идеи национальными. На 4 августа объявляется старт грандиозного полёта графа Цеппелина на своём дирижабле над Германией по долине реки Рейн из Фридрихсхафена до города Майнц и обратно. Города и сёла по маршруту полёта были заранее предупреждены, и огромное число людей вышли посмотреть на это необыкновенное летящее чудо техники Германии.
LZ-4 поднялся в воздух по графику, долетел до Майнца, повернул обратно и кратчайшим путём полетел домой. Толпы людей внизу приветствовали грациозно летящую большую сигару. Но южнее Штутгарта отказал мотор и Фердинанд решил садиться. И тут повторилась история с LZ-2. Пока чинили мотор, налетел сильный ветер, сорвал дирижабль и закрутил его. Внезапно он вспыхнул, и его изуродованный ферменный каркас упал на глазах оцепеневшего экипажа.
Когда Германия узнала, не без стараний Хуго Эккенера, что у графа Цеппелина нет больше средств на постройку нового дирижабля, был объявлен сбор денег по подписке. За несколько недель было собрано 6 миллионов марок. Эта всенародная поддержка вдохновила коллектив Цеппелина. Теперь надо было оправдать доверие народа.
Вечерние беседы с коллегой, который сидел за соседним столом, открыли КлодуДорнье глаза. Оказывается, этим народным деньгам он обязан своему приёму в компанию Цеппелина. Хуго Эккенер, в отдел которого он попал, теперь играл заметную роль в конструкторском бюро. Хотя он не имел технического образования, его считали учёным и очень умным. В двадцать четыре года он защитил диссертацию и стал доктором. Два года тому назад вышла его книга по проблемам экономики капитализма. За семь лет работы в компании Цеппелина он очень хорошо разобрался в проблемах конструкции жёстких дирижаблей. И первое задание, полученное Клодом Дорнье от него, заключалось в снижении веса ферменного каркаса дирижабля на основе более точных расчётов прочности ферм и более точных расчётов действующих на них нагрузок.
Генеральный директор компании Арнольд Колсман
Создать дирижабль с большим запасом топлива для увеличения продолжительности полёта можно было только увеличив его размеры. В конструкторском бюро это прекрасно понимали. Но нужен был и новый, более высокий уровень исследований, испытаний и производства. Фердинанд Цеппелин, не стеснённый теперь в деньгах, создаёт стройную систему предприятий, обеспечивающих создание нового эффективного и надёжного дирижабля.
Главный инженер Людвиг Дюрр
Для оперативного управления этой системой он назначает Генерального директора компании Арнольда Колсмана. Изготовление будущих дирижаблей обеспечивали два больших отдела – производства и сборки.
Контрольному отделу были даны широкие полномочия по проверке качества всех работ.
Плановый отдел и бухгалтерия непосредственно курировались Генеральным директором.
В тесном контакте с производственными отделами работают отделы испытаний и эксплуатации. Но мозговым центром компании было конструкторское бюро, состоящее из двух отделов: научно-исследовательского и рабочего проектирования. В тесном контакте с ними работает исследовательский дивизион. Всю техническую политику компании и руководство конструкторским бюро осуществляет главный инженер Людвиг Дюрр.
Помимо основной «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» гениальный Фердинанд Цеппелин создаёт целый ряд дочерних компаний, ответственных за обеспечение производства дирижаблей необходимыми материалами и готовыми изделиями. Общая схема организации дирижаблестроительной компании, которую реализовал Цеппелин более века тому назад, функционирует и сегодня в крупных самолётостроительных компаниях.
Теперь молодой сотрудник научно-исследовательского отдела Клод Дорнье знал почти всё, что было в компании до него. Он знал и всех своих начальников. Карл фон Зоден был старше на 9 лет, и с ним можно было всегда и обо всём договориться. Карл закончил тот же Технический университет Мюнхена всего за год до Клода, а к Цеппелину пришел чуть раньше, в 1910 году.
С главным инженером Дюрром он общался редко, но и он был очень дружелюбен. Генерального директора Колсмана он видел только издали. А с основателем компании Фердинандом Цеппелином, который был старше Клода Дорнье на 46 лет, он уже три раза разговаривал. Сначала было представление при приёме на работу, а потом это случалось во время обеденного перерыва. Клод шел из столовой и встречался с шефом, который шел обедать. Цеппелин останавливал Клода и интересовался, как идут у него дела, над чем он сейчас работает.