В советское время существовала весьма интересная легенда о появлении Кольцевой линии метро. Выглядела она так.

Иосиф Виссарионович Сталин после войны думал, какой же должна быть следующая линия метро, разложив на столе уже существующие. И параллельно пил чай (или кофе?). Как это нередко случается, чай (кофе?) немного пролился за края кружки, которую он поставил на схему, и на ней образовался коричневый кружок. «Эврика!» – воскликнул вождь. Так, мол, родилась идея Кольцевой линии и ее цвет.

Легенда смешная и, конечно же, совсем не правдивая.

Во-первых, даже при открытии Кольцевой линии схемы метро не были цветными, так как при небольшом количестве станций надобности в расцветке не было. Впервые цветные линии на схеме появились только в 1957 году, когда в Москве проходил Всемирный фестиваль молодежи и студентов, и для удобной навигации иностранных гостей было принято решение каждой линии дать свой цвет. Так коричневый и появился.

Во-вторых… Скорее, самое важное заключалось в том, что Кольцевая линия появилась не просто так. О предпосылках и планах еще скажем, но главное, что Кольцевая линия всего лишь продолжает строение Москвы.

Москва по своему строению – средневековый город (наверное, все помнят год ее основания – 1147-й) с хаотичной и непродуманной планировкой. Но в связи с необходимостью возводить крепости вокруг границ города – Кремль, Китай-город (сохранился фрагментами), Белый город (не сохранился), Земляной город (не сохранился) – в Москве сформировалась радиально-кольцевая структура. В строительстве первых трех очередей метро радиусы были успешно реализованы, и вот настала очередь кольцевой системы (которую, кстати, продолжают развивать современные московские власти – уже на примере БКЛ).

Давайте разбираться, как строилось метро после окончания войны, ведь это очень важный период в истории нашей страны. Через архитектуру новых станций воспевали Победу, величие Советского Союза и Сталина, поэтому именно эта линия стала самой дорогой и помпезной в московском метро.

Первые упоминания о необходимости кольцевой линии появились еще в 1937 году. Более того, даже были предложения маршрута – по периметру Садового кольца, то есть самой крупной и перегруженной дороги на тот момент. Но война обязала заниматься радиусами, а проект кольцевой перенесли уже на послевоенное время.

Необходимость в кольцевой линии настала, когда уже сформировалась сетка с несколькими радиусами и отсутствием нормальных пересадочных узлов, что весьма негативно сказывалось на удобстве пользования подземным транспортом. Дополнительно к этому не было доступа ко многим вокзалам в Москве, так что строительство кольцевой линии – самое лучшее решение.

Между прочим, строительство Кольцевой линии началось еще во время войны – в мае 1944 года, практически сразу после пуска Покровского радиуса («Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Партизанская»). Давайте немного познакомимся с важным постановлением Государственного Комитета Обороны, принятым 21 ноября 1943 года.

Постановление ГКО № 4629 «О строительстве IV очереди Московского метрополитена»:

«Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Приступить в январе месяце 1944 г. к строительству IV-й (пунктуация сохранена, как в документе. – Прим. автора) очереди Московского метрополитена по трассе Большого кольца, протяжением 20 километров.

Соорудить на трассе IV-й очереди:

а) шесть станций: “Краснопресненская”, “Новослободская”, “Ботанический сад”, “Таганская”, “Люсиновская”, “Октябрьская”;

б) шесть пересадок: “Белорусский вокзал”, “Комсомольская”, “Курский вокзал”, “Павелецкий вокзал”, “Парк Культуры и отдыха”, “Киевский вокзал”.

Сооружение тоннелей и станций вести глубоким заложением (25–40 м) с креплением чугунными тюбингами»⁶³.

Сроки сдачи метро менялись очень стремительно, и это можно увидеть на примере разных документов. Через восемь месяцев ГКО выпустил новое постановление (от 23 июля 1944 года), в котором говорилось:

«1. В частичное изменение Постановления ГКО № 4629 от 21 ноября 1943 года установить срок окончания строительства первого участка IV очереди Московского метрополитена – 1 мая 1946 года».

Похоже, высокое начальство, разрабатывая постановления, не слишком понимало, что все станции Кольцевой линии были глубокого заложения, на их строительство требовалось намного больше времени. Кстати, не только из-за сложности конструкции, а еще и потому, что работа огромного количества заводов только восстанавливалась по всей пострадавшей от войны стране. Только 27 июля 1946 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором порядок строительства Большого кольца (обратите внимание, что называлась линия в проекте не Кольцевая, а именно Большое кольцо – по сути, как сейчас БКЛ) уже расписан был иначе:

1‑й участок – от парка культуры и отдыха (ЦПКиО) до Курского вокзала (сдать в IV квартале 1948 года);

2‑й участок – от Курского вокзала до Комсомольской площади (сдать в IV квартале 1950 года).

Масштаб строительства Кольцевой линии был впечатляющим: во‑первых – глубокое заложение, во‑вторых – большая протяженность линии, в‑третьих – целых шесть пересадочных станций (что добавляет к проектированию и строительству самих станций немалое число переходов). Даже трудно представить себе то огромное количество тюбингов (прописанное в постановлении ниже) и столь же огромное количество эскалаторов.

«Постановление ГОУО № 6247 от 23 июля 1944 года. Москва. Кремль»:

«2. Обязать Наркомчермет (т. Тевосяна), Наркомтяжмаш (т. Казакова), Наркомсредмаш (т. Акопова), Наркомминвооружения (т. Паршина), Наркомбоеприпасов (т. Венникова), НКПС (т. Кагановича) изготовить и поставить Метрострою в IV квартале 1944 года 10,6 тыс. тонн тюбингов и в 1 квартале 1945 года 23 тыс. тонн и довести к апрелю 1945 года общую мощность заводов до 152 тыс. тонн тюбингов в год, согласно приложению № 1»⁶⁴.

Помимо грандиозного строительства и открытия Кольцевой линии метро неожиданно для москвичей 5 апреля 1953 года были открыты еще три станции, но на Арбатско-Покровском радиусе: «Киевская», «Арбатская» и «Смоленская». Не просто так выбирались именно эти станции (причем строительство шло исключительно глубокого заложения). Нужно было открыть движение параллельно утраченным в 1941 году станциям Смоленского радиуса (они были мелкого заложения). Позже была восстановлена и старая линия (и включена в Филевскую), что привело к дублированию одноименных станций.

Приступая к строительству новой линии, метростроевцы старались сразу учесть, что на станциях и пересадочных узлах планируется достаточно большой пассажиропоток. Длина платформ была запроектирована больше, чтобы комфортно помещались 8‑вагонные составы, проходы везде стали намного шире (в особенности там, откуда имеется выход к вокзалам), наметили большее количество эскалаторных зон. На всех станциях были продуманы потоки пассажиров на входах и выходах. Самой большой стала «Комсомольская»: на ней нужны самые широкие проходы, так как они ведут не к одному, а сразу к трем вокзалам.

Активное участие в открытии метро принимает Мытищинский вагоностроительный завод, который, между прочим, до сих пор производит уже и современные вагоны. В период с 1947 по 1950 год завод получил заказ на 300 вагонов уже обновленного типа «Г». БылИ доработаны система экономии электроэнергии, новый пневматический тормоз, более плавный и мягкий ход состава. Сами вагоны были больше, а кабина машиниста уменьшена, тем самым удалось вместить большее количество пассажиров. Тип вагона «Г» – первый в истории в сине-голубой окраске. Он практически дал старт использованию в вагонах метро именно такого оттенка.

Заметим, что разработки нового вагона «Г» начались еще до войны, в 1936 году. Но до 1941 года успели сделать всего лишь шесть экземпляров. Самый первый пробный экземпляр под номером 210 был пущен в июне 1940 года и ходил по первой линии метро – по участку от «Сокольников» до «Парка культуры и отдыха им. Горького».

Новая линия строилась с более тщательной подготовкой. Специально было открыто сразу много строительных участков по всему кольцу, инженеры более точно просчитывали потребность в технике, кадры к этому времени были более квалифицированные. И все же, несмотря на такие усилия, сроки открытия двигались все дальше (как видно из постановлений, приведенных выше).

Особое внимание уделялось архитектуре: теперь архитекторы приглашались не в самом конце строительных работ, а параллельно им. С 1947 года уже активно проходили архитектурные конкурсы. 14 февраля 1947 года исполком Моссовета утвердил уже проекты следующих станций: «Парк культуры», «Калужская» (позже переименована в «Октябрьскую»), «Серпуховская» (позже переименована в «Добрынинскую»), «Павелецкая», «Таганская» и «Курская». Каждая станция – это отдельное произведение искусства, где абсолютно разное декоративное оформление встроено в одну тему Победы в Великой Отечественной войне. Впрочем, соблюдался и формат типовой конструкции станции (пилонная трехсводчатая глубокого заложения).

Перед тем как отправиться на Кольцевую линию, сначала давайте посмотрим на станции «Киевская», «Арбатская» и «Смоленская» Арбатско-Покровской линии. Да, они открылись не в составе очереди кольца, но почти одновременно. Напомним, эта линия была спроектирована в связи с тем, что в 1941 году немецкая бомба попала в тоннель действующей линии неглубокого заложения, после чего она была закрыта. Было принято решение построить ее дублер, но глубокого заложения. А все предпринимаемые по этому решению действия были засекречены. По одной из версий (доказательств которой так и нет), линия глубокого заложения прокладывалась для того, чтобы дойти к Кунцевской даче Сталина.