Первой инициативой Витте после назначения его в 1892 году министром финансов России стало решение о форсированном строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. Началось строительство Транссиба в 1891 году при деятельном участии Витте, который возглавлял сначала Департамент железнодорожных дел Министерства финансов, потом само Министерство путей сообщения, а потом возглавил Минфин.
Иллюстрация 28. Карта Китайско-Восточной железной дороги 1903 года (материал Министерства путей сообщения Российской империи)
Считается, что целью Великого Сибирского пути было железнодорожное сообщение (без паромных переправ) между Атлантическим и Тихим океанами (конструкт Европы от Лиссабона до Владивостока. – Л. К.). В США под русский проект даже создадут специальный концерн по организации единого кругосветного торгового пути (условный «Один пояс – один путь». – Л. К.), в который должны были войти обе трансконтинентальные дороги Америки.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября – 3 ноября 1901 года, после укладки «золотого звена» Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) с выходом к Желтому морю. КВЖД обеспечивала проезд от Читы до Владивостока через Харбин, минуя Большой и Малый Хинган, Сихотэ-Алинь и Амур.
Ответвление КВЖД на Ляодунский полуостров вдвое ускоряло и сильно удешевляло доставку бакинского керосина по Транссибу на рынки Азии даже по сравнению с поставками Shell через Суэцкий канал. Поставки Standard Oil в Азию новая дорога от Самары до Порт-Артура и вовсе превращала в пустую трату денег и времени.
Консул США в Сямэнь (китайский порт на берегу Тайваньского пролива) Джонсон докладывал: «Сооружение Великого Сибирского пути, доходящего до дальневосточного морского побережья, заставляет задуматься многих наших экспортеров о встрече с опасным конкурентом»[161]. А консул США в Хемнице (Германия) писал, что эта дорога откроет Восток для торговли, «как он никогда не был открыт»[162].
Это были не умозрительные конструкции и расчеты возможных вариантов развития событий, это была планомерная проектная работа правительства России. Доказательством тому служит высочайше утвержденное (подписанное 29 мая 1897 года самодержцем) предложение Государственного совета Российской империи «О признании плавания между русскими портами, на разных морях лежащими, привилегией русского флага»[163].
Царский указ лишал Ротшильдов и Сэмюэлей будущего в русском нефтепромысле (Батум, Порт-Артур и Владивосток были русскими портами). Весь свой танкерный флот (30 судов) Shell должна была либо продать России по примеру нефтеналивных резервуаров во Владивостоке (проданы после высочайшего указа. – Л. К.), либо переоборудовать под доставку морских ракушек, либо списать на металлолом, либо идти на поклон к Рокфеллеру, либо… Либо найти возможность похоронить национальный нефтяной проект России.
Два последних «либо» не взаимоисключали, а дополняли друг друга. Интересы других участников «Большой нефтяной игры» (отношение к сибирскому проекту России) полностью совпадали. Попытка Рокфеллера через Нобелей закрепиться в бакинской добыче потерпела неудачу, а попытку встроиться в сибирский проект царская администрация отвергла с порога.
В мае 1895 года American Trading Company предложит Китаю заем в 200 млн таэлей (внутренняя расчетная единица Китая; 1 таэль = 1,3 унции серебра) для выплаты контрибуции Японии после поражения в войне 1894–1895 годов. Взамен американцы попросят монополию «на строительство и эксплуатацию железных дорог Срединной Империи»[164]. В этой войне (Транссиб уже строился) Китай потеряет Корею, Тайвань и Ляодунский полуостров.
Под контролем Японии окажутся все морские проливы Владивостока. А три года спустя США установят протекторат над Филиппинами, запечатав внутренние китайские моря со стороны Тихого океана. Россия в союзе с Германией и Францией вынудит Японию вернуть Ляодун, а потом выдаст Китаю заем на более выгодных условиях, возьмет полуостров в аренду и получит концессию на строительство КВЖД, прорвав американо-японскую блокаду Китая.
Все это время американские компании безуспешно пытались войти в сибирский проект (сесть на трафик). После дипломатической победы России в Китае попытки эти примут системный характер. При участии госдепартамента США, Рокфеллера, целого ряда сенаторов и одного бывшего вице-президента будет создана American China Development Company. Целью компании будет объявлена концессия на строительство железных дорог в Северном Китае и их соединение со строящимся Транссибом[165].
России в обмен на прямые иностранные инвестиции (экспансия американского долга. – Л. К.) будет предложено сдать в пользование American China Development Company часть Транссибирской магистрали. Министерство финансов России ответит на предложение очень коротко: «Постройку дороги предполагается вести исключительно на казенный счет»[166].
Следующим шагом стала попытка купить Китай оптом. В обмен на концессию ему будет предложено финансирование строительства Транскитайской железной дороги, охватывающей все ведущие порты Китая, с правом ее соединения с Сибирской дорогой. В знак доброй воли и чистых намерений России даже предложат принять участие в проекте (на 40 %) с соответствующим правом голоса в управлении будущей дорожной сетью.
Ответ представителя Министерства финансов России Дмитрия Покотилова на запрос бывшего секретаря посольства США в Петербурге Уэбба был таким: если правительство пожелает осуществить продолжение Сибирской железной дороги, то оно отдаст это дело лишь русской компании, допущения к нему иностранцев, «хотя бы самых дружественных», Россия никоим образом не потерпит[167].
В 1895 году созданный для финансирования КВЖД Русско-Китайский банк займется обслуживанием поставок бакинского керосина в Китай. Всего за пять лет эти поставки вырастут более чем в два раза – с 17,5 млн галлонов (1894) до 35,6 млн (1899). Поставки керосина Standard Oil в Китай за эти годы упадут с 51,7 до 40,7 млн галлонов. Для понимания динамики: в 1889 году объем экспортируемого в Китай русского керосина был равен всего 5,7 млн галлонов[168].
Угроза империи Рокфеллера была более чем очевидна. А если добавить сюда еще статистику по уровню добычи нефти в США и России (таблица 3), то ситуация для Standard Oil будет выглядеть и вовсе катастрофической. Данные таблицы взяты из американских источников, они отражают ситуацию в отрасли за четыре года, предшествующие запуску в 1901 году Транссиба и КВЖД.
Таблица 3. Добыча нефти в Российской империи и в США с 1898 по 1901 год (в млн барр.)[169]
Это были очень тяжелые для Standard Oil годы. С 1902 года США вновь вернут себе первенство в добыче, а в годы провала Standard Oil выручал контракт с Нобелем. К моменту запуска Транссиба станет понятно, что Рокфеллер действительно сделал Нобелям предложение войти в империю, от которого они не смогли отказаться. Весь реализуемый Нобелями в Европе керосин продавался через сбытовую сеть Standard Oil с выплатой комиссионных.
Лондонская The Star еще в 1897 году писала, что весь «бакинский керосин, отправляем ый в разные страны Европы через Нобеля, на самом деле попадает в руки Standard Oil[170]. Годом позже об этом Министерство финансов России уведомлял глава «Дома Астора» (американский конкурент Standard Oil. – Л. К.) Макс Райс, писавший, что Рокфеллер «имеет прямые и косвенные интересы в русском керосиновом деле, и притом интересы, быстро возрастающие»[171].
Горный департамент Министерства государственных имуществ России в открытой переписке с Министерством финансов указывал: «Многие устройства, созданные в Англии, Италии и на других рынках для продажи русского керосина, принадлежавшие иностранным концессионерам, перешли к американскому “Стандарту” [Standard]»[172].
Небольшой провал в экспортной статистике Standard Oil произойдет только в 1898–1899 годах, когда объем экспорта Standard Oil снизится с 994,3 млн галлонов в 1897 году до 951 млн галлонов в 1899 году. Однако уже в 1900 году Standard Oil покажет рост экспорта до 986,9, а в 1901 году – до 1079 млн галлонов (таблица 4[173]).
Таблица 4. Экспорт нефти в Российской империи и в США с 1898 по 1901 год (в млн барр.)
Добыча нефти в России, как видно из таблицы 4, по отношению к американской добыче росла в эти годы опережающими темпами. В 1898 году процентная разница в пользу России составляла 10 %, в 1899-м – 14 %, в 1900-м – 17 %, а в 1901-м – 22 %. При этом русский экспорт все эти годы стоял на месте, до запуска Транссиба его вообще практически не существовало.
Мизерные объемы русского экспорта потрясают. Экспортный керосин «БраНобель», как выше отмечалось, продавался через Standard Oil. Практически весь «русский» керосин в Батуме покупала Shell, далее это был уже английский экспорт.
В экспертной литературе встречаются упоминания секретного договора Ротшильдов с Сэмюэлями о разделе прибыли от продаж керосина к востоку от Суэца. В бумажном виде договор отсутствует, а Сэмюэли и Ротшильды всегда отрицали его существование, при этом их действия всегда носили слаженный (скоординированный) характер.
Национальный «нефтяной» картель России не состоялся. Просуществовав два года, «Союз бакинских керосинозаводчиков» распался в 1897 году. Единственным принятым и исполненным решением картеля был льготный тариф на доставку керосина из Баку в Батум по Закавказской железной дороге, предоставленный Министерством финансов России.
Льгота увеличивала доход экспортеров на внешнем рынке (Сэмюэли, Рокфеллер) и обеспечивала контрагентам экспортеров на внутреннем рынке России (Ротшильды, Нобели) превосходство перед национальными промышленниками. Ротшильды и Нобели за это время нарастили свои внутренние производственные объемы (покупали бакинские заводы по схеме «Кливлендской резни» Рокфеллера. – Л. К.).
Великий Сибирский путь стал последней надеждой России на самостоятельную роль в «Большой нефтяной игре» Евразии (как мы покажем в следующих главах, даже советский проект играл на мировом рынке по правилам империи Рокфеллера. – Л. К.).