1875 год был переломным для Standard Oil. Нефтепереработка компании превысила 50 % объема отрасли. Поглощение крупнейшей маркетинговой фирмы Луисвилля открыло доступ на рынок сбыта (оптовые и розничные продажи). Контракты с отсроченным исполнением (первые фьючерсы) на закупку нефти (от имени и через Боствика) сняли сырьевые риски. Два своих терминала (на Ист-Ривер и в Вихавкене, Нью-Джерси) закачивали сырую нефть на переработку и осуществляли перевалку керосина, заполняя бочки и канистры для продаж в южных штатах и за рубежом.
Присоединение Devo Manufacturing Company (самая крупная экспортная компания Нью-Йорка, капитал 500 тыс. долл. – Л. К.) с собственным производством жестяных канистр сделает Standard Oil лидером в области экспорта. Транспортировка керосина морем осуществлялась в жестяных банках (танкер изобретут в России братья Артемьевы чуть позже. – Л. К.). Создание United Pipe Lines и выкуп American Transfer Company (трубопроводные компании общей протяженностью 400 миль и пропускной способностью 1,4 млн баррелей. – Л. К.) открыли перед империей новые возможности транспортного контроля, нарастили ее потенциал.
Все новоприобретения Рокфеллера формально сохраняли независимый статус. О росте влияния Standard Oil знали единицы. Совет директоров компании расширялся по отраслевому и территориальному принципу. К 1975 году число его участников выросло до тринадцати. Standard Oil все больше и больше напоминала империю в изначальном смысле этого слова, а заседания исполнительного комитета – заседания Сената.
Локхарт, Уорден и Пратт отвечали за Питтсбург, Филадельфию и Нью-Йорк, а Джейкоб Вандергрифт (продал свой завод раньше Арчболда) – за «Нефтяной район». Джабез Боствик – за закупки нефти, а Джошуа Мэйси-младший – за трубопроводы. Питер Уотсон (бывший президент South Improvement Company) представлял интересы Erie (Гулд покинул Erie после провала картеля), а Уильям Вандербильт – New York Central. Входившие в совет Трумэн Хэнди и Дэвид Илс возглавляли крупнейшие банки Кливленда[56].
Участие в акционерном капитале Standard Oil (система распределения дефляционных эффектов роста экономики) означало гораздо больше, чем бизнес. Через десять лет эти 13 человек станут владельцами медных трестов, железных дорог, трубопроводов, угольных шахт, пароходств, металлургических холдингов, банков, сетевых отелей, курортных комплексов, транспортных компаний и агентств недвижимости… Станут владельцами Америки.
За материальным обеспечением последует теоретическое. Новые отцы-основатели новой Америки (янки) учредят школы, фонды, библиотеки, колледжи, исследовательские институты и университеты. Будут выдавать гранты на исследования в области науки, искусства, социологии, политологии и культурологии. Создадут правовую базу «модели», вооружат теорией и научно обоснуют принципы функционирования мировой экономики. Сформулируют социальное обоснование рынка (онтологическая картина мира на основе спроса и предложения, социальный дарвинизм). Напишут особую, отдельную от мировой, историю Америки и интерпретируют под нее всеобщую историю.
Для понимания масштабов влияния нефти на современный мир (на его формирование и устройство) достаточно сказать, что земля под штаб-квартирой ООН на Манхэттене между 1-й авеню и Ист-Ривер принадлежала ранее Рокфеллеру и была подарена ООН его сыном. Символ США (восьмое, как считают в Америки, чудо света. – Л. К.) Эмпайр-стейт-билдинг тоже был построен Рокфеллером-младшим.
Однако тогда, в 1875 году, для окончательного утверждения на вершине трофической пирамиды Рокфеллеру оставался еще один шаг: необходимо было сломать Pennsylvania Railroad. Это была крупнейшая из трех «нефтяных» дорог. Две другие (Erie и New York Central) империя к этому моменту уже инкорпорировала, представители этих компаний входили в совет директоров Standard Oil, обеспечивая ей скидки и информируя о перевозках конкурентов.
Pennsylvania Railroad являлась самым крупным перевозчиком мира. Ее доля в перевозке нефтяных грузов Америки доходила порой до 80 %, плечо доставки до Нью-Йорка было в два раза короче, чем у New York Central. Только дивидендов компания выплачивала на сумму 25 млн долл. в год[57]. Про главу Pennsylvania Railroad Томаса Скотта говорили, что он «идет по стране, а вслед ему как листья на ветру шелестят депутаты законодательных собраний двадцати штатов». Это был самый серьезный, системный и непримиримый противник Рокфеллера.
После провала South Improvement Company, в которой доля Pennsylvania Railroad была зафиксирована на уровне 45 % нефтяных перевозок (Erie и New York Central получали по 27,5 %. – Л. К.), Скотт осознал, где находится источник денег железных дорог и откуда им исходит угроза. Аллан Невинс, кстати, утверждает в своей книге, что именно Скотт, а не Рокфеллер был главным идеологом South Improvement[58].
Как бы там ни было, но в апреле 1874 года Скотт начал новую игру с Рокфеллером. Действуя через дочернюю Empire Transportation Company (фактический филиал Pennsylvania Railroad, выступавший под флагом независимого перевозчика. – Л. К.), Скотт попытался консолидировать все железнодорожные компании, чтобы единым фронтом вести переговоры с нефтепереработчиками при создании нового картеля.
Соглашение железнодорожников содержало четыре пункта. Первый: рынок нефтяных перевозок делился между Pennsylvania Railroad (50 %), New York Central и Erie (по 25 %). Второй: все нефтепереработчики уравнивались в правах (стоимость фрахта) независимо от объемов перевозки: до Филадельфии – 1,85 долл. за баррель, до Нью-Йорка – 2 долл. Третий: согласованное повышение фрахтовых цен и прекращение тарифных войн. Четвертый: единый тариф на перевозку нефтепродуктов до причалов Нью-Йорка или Филадельфии независимо от места отправления.
Четвертый пункт вырастал из идеи South Improvement, в его основе было желание удушить производство в «Нефтяном районе» (оно снижало объем трафика сырой нефти) и выровнять транспортные условия Кливленда и Питтсбурга с Нью-Йорком.
Согласно этому пункту, стоимость доставки сырой нефти в Кливленд и Питтсбург с последующей перевозкой керосина в Нью-Йорк уравнивалась по стоимости с доставкой такого же количества нефти из «Нефтяного района» на заводы Филадельфии и Нью-Йорка. Плата за фрахт нефти на заводы Кливленда и Питтсбурга из конечных тарифов при этом упразднялась через скидку к основному тарифу.
Четвертый пункт был необходим Скотту, чтобы склонить на свою сторону Кливленд (Рокфеллера). Что касается Питтсбурга, то доставка сюда нефти и последующий перегон керосина в Нью-Йорк обеспечивали базовый объем трафика Pennsylvania Railroad. Альянс Pennsylvania Railroad с нефтепереработчиками Питтсбурга, связанного с «Нефтяным районом» рекой Аллегейни, собственно, и превратил этот город с самой неудобной с точки зрения сбыта логистикой в один из центров нефтепереработки Америки.
Фактически инициатива Скотта носила характер персонального предложения Рокфеллеру поделить власть на двоих: Pennsylvania Railroad – транспортировка, Standard Oil – загрузка.
Через полгода (сентябрь 1874 года) к железным дорогам присоединились трубопроводы по той же схеме скидок для участников общего соглашения, сформировав единый картель транспортников. Устанавливался общий тариф на прокачку нефти по трубопроводам в 30 центов за баррель, но из них только 8 центов оставались каждой конкретной компании, а 22 цента должны были идти в пользу участников соглашения.
Предложение Pennsylvania Railroad о разделе власти в картеле выглядело заманчивым для Standard Oil по своим последствиям и цифрам. Если бы оно вступило в силу, то вся нефтепереработка Америки за пределами картеля попала в его полную власть. Однако в силу оно не вступило, а стало фатальным для Pennsylvania Railroad и лично Томаса Скотта.
В империи не может быть двух центров власти. South Improvement и «Кливлендская резня» опытным путем показали Рокфеллеру значимость транспортной логистики (связность) для отрасли. Где возникает критическая зависимость, там находятся как возможности роста, так и угрозы падения. Отношение к зависимости определяется занимаемой позицией – сверху или снизу. В данном случае – контролем над логистикой.
Все время продолжавшихся примерно год переговоров с Pennsylvania Railroad о новом картеле Рокфеллер, как и в случае с South Improvement, играл в двойную (в чем-то тройную) игру. Руководители железнодорожных компаний совещались в Нью-Йорке и Лонг-Бранче, владельцы трубопроводов – в «Нефтяном районе», а Рокфеллер собирал ведущих производителей нефтепродуктов в Саратоге. Делал он это «легально», с точки зрения Скотта, в рамках достигнутых соглашений о создании общего картеля.
К моменту окончания переговоров Рокфеллер консолидировал под своим началом примерно 30 % трубопроводной отрасли Америки (выкуп United Pipe Lines и American Transfer Company). В присоединившемся формально к предложению Pennsylvania Railroad объединении трубопроводных компаний доля Standard Oil составляла 36,5 % планируемых общих доходов[59].
Более половины нефтепереработки Питтсбурга (семь ведущих предприятий) усилиями Чарльза Локхарта уйдет за это время под начало Рокфеллера, который таким образом возьмет Скотта за его самое уязвимое место. Pennsylvania Railroad лишилась гарантированной базовой загрузки своих линий, а Скотт об этом в силу секретности сделок даже не догадывался, продолжая вести переговоры с позиции силы.
Железные дороги Erie и New York Central будут прочно на уровне интересов интегрированы в Standard Oil, станут владельцами акций, а их представители войдут в совет директоров. Еще одна дорога (Baltimore & Ohio Railroad), связавшая вновь открытые месторождения нефти на реке Огайо с Чесапикским заливом Атлантики, будет кооптирована в Standard Oil на той же основе – главный грузоотправитель.
Рокфеллер возьмет под контроль местную нефтепереработку на Огайо, а на побережье Атлантики в Балтиморе отстроит собственные причалы, терминалы и пакгаузы. Позже, чтобы скрепить отношения еще жестче, Рокфеллер даже выделит Вандербильту (New York Central) и Амаса Стоун (Baltimore & Ohio Railroad) по 1000 акций в своем трубопроводном холдинге с уставным капиталом в 3 млн долл.
Таким образом, на протяжении всего хода переговоров с Pennsylvania Railroad о новом картеле Рокфеллер досконально знал о происходящем на встречах железнодорожников в Нью-Йорке и Лонг-Бранче. Томас Скотт, наоборот, находился в неведении о планах Standard Oil и до конца не понимал всю уязвимость собственного положения.
Фактически Скотт был обречен пойти под нож очередной «резни» Рокфеллера. Через два года (1877) Pennsylvania Railroad будет полностью раздавлена, лишится всех амбиций и займет место в общем ряду подданных империи, займется просто бизнесом. Скотта в 1878 году сразит инсульт, и через три года он умрет.