Пример 1

Условия: грозовая деятельность в районе аэродрома, возможность сдвига ветра.

Риски: Попадание в сдвиг ветра представляет собой мало хорошего.

Метод борьбы: Выбор более длинной ВПП, выбор соответствующего положения закрылков, взлет на повышенной тяге, увеличение скорости отрыва, повторение действий в случае попадания в сдвиг ветра.

Действия PM: внимательное наблюдение за параметрами полета, в случае попадания в сдвиг ветра — озвучивание скорости, высоты, контроль действий пилотирующего пилота.

Пример 2

Условия: скользкая полоса длиной 2200 метров. Почти предельная посадочная масса для данных условий с максимальным положением закрылков.

Риски: Перелёт и выкатывание.

Метод борьбы: Контроль за точкой приземления по посадочным знакам. Если посадка не состоялась до первых знаков после «больших» — команда PM: «GO AROUND!»

Пример 3

Условия: заход в Калининграде ILS Y на полосу 24. В FMC выбрана схема прибытия ITVUL 3G RNAV.

Особенности схемы: точки имеют ограничение «at or above» — пройти на указанной высоте или выше.

Риски: Нестабилизированный заход в случае спрямления маршрута.

FMC рассчитывает начало снижения с эшелона по длине маршрута прибытия с учётом ограничений по скорости и высоте пролета точек. Но в рассматриваемом случае ограничения на каждой точке «at or above», поэтому FMC планирует снижение, опираясь на высоту 1700 футов над точкой входа в глиссаду (на приведенной схеме не обозначена), а предыдущие точки проходит на высоте, которая рассчитывается исходя от их удаления до точки входа при постоянном снижении на малом газе.

В случае спрямления маршрута прямо на точку входа в глиссаду (а это обычная ситуация) самолет окажется значительно выше профиля и придется пикировать, чтобы попасть на полосу. Как следствие, резко возрастает рабочая нагрузка на экипаж, увеличивается риск нестабилизированного захода на посадку и прочие неприятности из этого вытекающие.

Схема захода в Калининграде

Метод борьбы: поменять ограничение на точке КК719 (FL70) на жесткое «at». Теперь FMC рассчитает снижение, исходя из необходимости обеспечить эшелон 70 на этой точке, и при получении спрямления самолет не окажется выше нормального профиля снижения.

Пример 3 взят из анализа нестабилизированных заходов в «Победе», где я работал в 2021 году. Причина была очевидной и без полетов в Калининград, но мне и самому довелось выполнить несколько рейсов в Храброво, в которых лишний раз убедился, что без применения указанного выше метода заход превращается в героический.

Но дело не в этом. Прошло уже четыре года, а схема так и содержит at or above, генерируя риски в каждом полете.

При составлении подобных схем, содержащих так называемую точку слияния39 (KK712 на схеме), желательно для предыдущих точек на «загогулине» указывать одинаковую высоту. Ведь смысл такой конструкции в том, чтобы обеспечить одинаковую дистанцию полета до точки слияния с любой точки «загогулины».