Увы, многие авиакомпании продолжают использовать методику проведения брифинга, уходящую на десятилетия в прошлое, которая к современным условиям не адаптирована, не модифицирована с учётом прогресса в понимании того, как люди взаимодействуют и как воспринимают поступающую информацию.

Типичный «брифинг по SOP» бывает слишком длинным и чаще всего представляет собой односторонний обстоятельный доклад пилотирующего пилота, который не предполагает значимое участие второго члена экипажа, который — это важно! — будет играть ключевую роль в поддержании соответствующих пределов безопасности. Ведь он — Pilot Monitoring, а monitoring, как мы знаем — matters!35

«Будьте кратким! Не более двух минут!»

Придерживаясь набившей оскомину модели WRATS (Weather, Restrictions, Abnormals, Terrain, Specifics) из полета в полет мы рассказываем друг другу, какая замечательная сегодня погода, ограничений нет, эбнормалс нет, significant terrain тоже нет, эмэсэй ту таузенд… А коллега по кабине все это молча слушает, стараясь не уснуть, дабы не пропустить момент, когда на ваше «Any questions?» потребуется ответить «No questions».

Узнали себя, ребята и девчата?

Чуть веселее (это сарказм!) стало тогда, когда аэропорты повсеместно стали внедрять замороченные, с кучей ограничений по скорости и высоте, схемы вылета и прибытия, основанные на методах зональной навигации RNAV. Слепо следуя пункту «Restrictions’ из не к ночи упомянутой модели WRATS, проверяющие стали требовать от экипажей зачитки всех ограничений по схеме с одновременной проверкой того, что внесено в FMC, несмотря на то, что пилоты уже проверили ввод данных — как того требуют процедуры.

Следует сказать, что производители, довольно инертны в этом вопросе… но не все. В FCTM самолетов Boeing до сих пор не изменились рекомендации по проведению брифингов, а вот AIRBUS, как обычно, впереди — они разработали свою модель TEM Briefing, несколько отличную от той, о которой я собираюсь рассказать, но это не принципиально. Airbus уже внедрил новую модель в документы своих самолетов и предложил учебное видео для пилотов, в котором не раз и не два делается упор на том, что:

Брифинг не должен рассматриваться как повторение уже выполненных по SOP действий, например, проверки FMC.

Брифинг должен дополнять, но не повторять стандартные процедуры!

Следует заметить, что и в традиционном брифинге нет проверки FMC, тем не менее такая практика встречается едва ли не повсеместно. В подобной привычке есть скрытая угроза. Например, пилот молча готовит кабину к заходу на посадку и затем, не дав возможности проконтролировать содеянное своему коллеге, приступает к брифингу. Ход его мыслей таков: на брифинге мы все равно все еще раз проверим, так зачем время терять?

И вот незадача — именно сегодня на брифинге не все проверили, или проверили, но недостаточно хорошо, и ошибка не была выявлена. Например, курс полосы неправильный. Или сама полоса — вместо левой выбрана правая. Таких случаев — полно! Некоторые из них попали в прессу.

Я все это видел в реальных полетах. И сам ошибки делал и учился на них, и, как проверяющий, видел у других.

Не делайте так. Во-первых, все изменения должны быть проверены другим пилотом. Во-вторых, нельзя это делать молча. Любое изменение FMC, требующее активации, должно быть обязательно подтверждено другим пилотом. При подготовке компьютера к заходу это правило часто игнорируется.

Если ваш коллега из таких вот торопыг — будьте бдительны! Следите за его действиями, и перепроверьте, что он там ввел, даже если спешит начать брифинг.

Но бывало и такое, что брифинг проведен по всем канонам, записанным в РПП, а самолет все равно разбился…