Кто виноват?

После того, как я получил письмо коллеги-пилота, не так давно взвалившего на свои плечи груз командирской ответственности, я выполнил несколько рейсов и в каждом полете задумывался: «Как же я это делаю — доверяю своим вторым пилотам?».

Подобная проблема обязательно встает перед каждым командиром, желающим стать хорошим. А в условиях, когда каждый раз летаешь с новым вторым пилотом — встает особо остро.

Корень проблемы, конечно же, кроется в проблемах подготовки. А именно — в уровне формализма при допуске пилота к полетам.

К сожалению, подход, бывший более-менее приемлемым на самолетах с большим количеством людей в экипаже, где штурман и инженер могли помогать, дублировать неопытного «бойца», когда убеленный сединами КВС мог месяцами и годами пестовать закрепленного за ним второго пилота, не работает на иномарках, где всего два пилота. К моменту начала повседневной работы они оба должны реально соответствовать предъявляемым требованиям.

Тут надо бы написать о том, как оно часто происходит на самом деле, но это было писано не раз и не два, и даже не десять. Собственно, тематика моих публикаций — сначала в ЖЖ, затем на других ресурсах, а потом и в книгах — много лет направлена на борьбу с местечковым формализмом. Столько всего написано и сказано…

Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях — не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после этого периода рекомендуют (неофициально) … тоже не давать ему взлет и посадку.

Уже после того, как я опубликовал несколько версий этого материала22, в одной из авиакомпаний страны вообще запретили вручную сажать самолеты, если возможен автоленд.

No comments.

Начальство самоустранилось от подготовки молодых пилотов, поэтому справляться приходится рядовым командирам. И воспитывать будущих капитанов приходится им же, наперекор стройно выстроенной Системе всеобщей профанации и формализма.

Динозавры здравствуют и, похоже, так будет продолжаться очень долго.

С «кто виноват» разобрались. Так что же делать?

Что делать?

Каждый пилот, становясь командиром, решает самостоятельно, какой путь избрать. По аналогии с Нео из кинофильма «Матрица», он должен решить, какую таблетку выбрать: красную или синюю?

И дальше живет согласно своим предпочтениям: работать для себя, спокойно выполняя полеты из пункта А в пункт Б, получая аванс и зарплату за «отсутствие нервотрепки», или же рисковать своим спокойствием, доверяя вторым пилотам, в мастерстве которых он не уверен…

Подход №1. «Я не инструктор»

Самый простой.

Убедить себя: «Я не инструктор, мне за обучение не платят», — и не давать вторым пилотам летать. Максимум, разрешать взлет с подключением автопилота на минимальной высоте и посадку в автоматическом режиме. Редко — в ручном, но в «четыре руки», то есть удерживая свои тяжелые командирские руки на штурвале.

Зачастую это довольно слабые КВС, зашоренные долгой (иногда десятилетиями) работой в качестве вторых пилотов, наконец-то, по причине дефицита кадров или жалости начальства, дорвавшихся до левого кресла, и соответственно, зарплаты командира, которой они дорожат больше всего на свете.

Вторая группа апологетов такого подхода — «старички-ветераны», которым вот уже который раз «год до пенсии», и этим самым они оправдывают свое недоверие молодежи.

Не спешите кидаться камнями. При той Системе, что выстроена в российских авиакомпаниях, при стопроцентной «расшифровке» с единственной целью «выпороть», которой часто занимаются неграмотные «поротели», таких боязливых действительно можно понять. Рядовой КВС действительно не должен быть инструктором. Рядовой КВС не может и не должен отвечать за ошибки Системы!

Может быть, на этом и стоило бы закончить данный материал, однако это слишком просто — поддаться Системе. Просто и… стыдно.

Куда сложнее и благороднее другое — воспитывать будущих Капитанов, возлагая на себя обязанность по исправлению недостатков в работе инструкторов и чересчур смелых экзаменаторов, допустивших неуверенных вторых пилотов в самостоятельное плавание.

Готовы тащить на себе этот крест?..

Вы хорошо подумали?.. Точно?

Тогда на свой страх и риск читайте дальше.

Подход №2 «Благородный»

Или «Я крутой инструктор».

Даже без соответствующего допуска.

Это максималистский подход, свойственный молодым (по возрасту) КВС. Только что прошедшие «курс молодого бойца», полетав треть программы второго пилота «куроедом»23, еще треть на автолендах, однако же, вопреки всему, научившись чему-то за оставшуюся треть, они «подзаматерели» в коротком самостоятельном плавании, стали командирами и теперь решают «спасти мир», и при этом действуют очень смело и активно.

Они готовы экспериментировать и разрешить все и всем в любых пределах, иногда даже за рамками. Не имея еще «чутья» и достаточного опыта, они не всегда видят грань между «где еще можно…» и «где уже нельзя».

Итог закономерен. Рано или поздно, такой подход приводит к знакомству с ковром начальника. Наиболее частые причины появления на нем — нестабилизированный заход или посадка с перегрузкой, превышающая нормативы, установленные авиакомпанией.

У кого-то нервы сдают после первого знакомства с ковром и он перемещается в стан «осторожных перевозчиков из пункта А в пункт Б». У остальных же благородная битва с «поротелями» лишь только начинается.

Такие КВС обычно начинают с того, что пытаются оспорить существующие рамки: «Как я его буду учить летать, если нельзя выходить за пределы одной точки по курсу и глиссаде? Давайте сделаем две!»

Однажды один из коллег ввел меня в полный ступор своим видением вопроса после того, как мне пришлось не засчитать квалификационную проверку одному из вторых пилотов, чья техника пилотирования мною была расценена как недостаточно высокая. В простых условиях (слабая болтанка, небольшой боковой ветер) проверяемым был допущен нестабилизированный заход с последующим уходом на второй круг — по моей инициативе. Повторный заход был выполнен мной, так как пилот решил не испытывать судьбу еще раз и передал управление.

С коллегой состоялся примерно такой диалог:

— Денис, я и не сомневался, что /имя пилота/ не пройдет проверку с тобой. Как ты считаешь, может стоит для таких, как он сделать другие рамки?

— Э-э-э… Ты хочешь сказать, что для хороших пилотов достаточно существующих критериев стабилизированного захода, а для тех, кто летает хуже, эти рамки можно расширить?

— Ну да.

— Да? Ты сейчас шутишь или говоришь серьезно? Мы какую цель преследуем — летать безопасно или лайн чеки проходить? Нельзя расширять рамки стабилизированного захода, если на то нет соответствующих серьезных оснований. Неподготовленность пилота таким основанием не является!

Коллега — инструктор-экзаменатор, известный добряк, весельчак и любимчик проверяемых, — так и остался при своем мнении. Ну а я, мягко говоря, выпал в осадок от такого рационализаторского предложения…

В общем, такой способ борьбы с «поротелями» — красив, эпатажен, но не более того. Это неразумно.

Пилот разумный подумает, подумает и задумаатся: «Да, действительно, а почему для слабых пилотов надо расширять рамки? Разве это путь к безопасности?»

И делает правильный вывод — надо работать над собой.

Подход №3. «Профессиональный»

Собственно, здесь я и начинаю ответы на вопросы. Прошу простить за длительное вступление.

Предупреждаю: некоторые подходы (например, временное совместное воздействие на органы управления) могут показаться неправильными при взгляде продвинутых коллег «из-за бугра», но следует понимать, что специфика полетов «там» и «тут» может разниться и приводить к разным методам обучения.

Пилот должен уметь это делать, если допущен к полетам… но не умеет. Или умеет, но не очень надежно. Это реалии российской гражданской авиации, и хороший КВС должен уметь с этим справляться.

Работать над собой!

Прежде чем приступить к инструкторской работе под прикрытием должности рядового командира, надо быть точно уверенным, что те рекомендации, которые вы хотите выдать второму пилоту, основаны не только на вашем собственном мировоззрении, а на документах и здравом смысле.

Как пример: FCTM учит простой и удобной методике выполнения посадки Boeing 737, а сколько еще командиров навязывают посадку на режиме, которую им привили деды, летавшие на Ту-134, Ту-154? Причем, опять же, вразрез рекомендациям, принятым на тех самолетах? Думаю, таких (или их учеников) хватает!

Беда в том, что сел на режиме — спойлеры не вышли — получил «козла» — взмыл в небо — спойлеры вышли (а еще и штурвал машинально «от себя») — грубая посадка — добро пожаловать на ковер! А если машинально «на себя» — то еще и удар хвостом о полосу весьма вероятен.

И все это — из-за дурацкого совета не очень задумывающегося командира.

О-очень важно принять на вооружение правило: всегда работать в соответствии с рекомендациями и здравым смыслом.

Важно!

Вступать в противоречие с тем, что пилот может прочитать в FCTM, FCOM или РПП авиакомпании, требовать от второго пилота исполнения твоих личных «текников» — это категорически неправильный подход!

К сожалению такой подход очень распространен даже среди инструкторов… Особенно среди инструкторов.

«Чувствовать» самолет

Для того чтобы достаточно спокойно предоставлять незнакомому второму пилоту максимум самостоятельности, необходимо самому получить «чутье самолета», развить в себе железобетонные навыки контроля, понимания ситуации, видения «картинки» полета. Получить умение предупреждать отклонения в самом зародыше.

Необходимо научиться уверенно видеть грань между «еще можно потерпеть» и «надо вмешаться». Причем эта грань достаточно размыта, и она может быть разной для разных командиров.

Главное, чтобы эта грань не была шире рамок безопасного полета.

То есть, если КВС решился максимально доверять второму пилоту, то на примере захода на посадку: четкая грань — это критерии стабилизированного захода, установленные авиакомпанией. Как только эти рамки превышены — GO AROUND! Никаких исправлений в данном случае. Только GO AROUND!

Выше я говорил о том, что в «целях обучения» соблазнительно рамки расширить. Повторю: это неверный путь. Рамки при полетах с пассажирами не должны расширяться. Правильнее установить разумные рамки, а не жестить, как это любят делать некоторые руководители.

Рамки не должны расширяться в зависимости от индивидуального мастерства, но могут быть изменены тогда, когда обстоятельства захода (погода, нестандартные процедуры, нештатные ситуации) этого требуют. Такому изменению, конечно же, должен предшествовать тщательный анализ и понятный обоим пилотам брифинг.

Так что же делать? Есть один способ…

Вернемся к критериям стабилизированного захода, при которых рамки начинают действовать ниже 1000 футов в приборных метеорологических условиях (или 500, если речь идет о визуальных метеоусловиях).

Разве что-то мешает тренировать навыки там, где эти рамки значительно выше?

На протяжении многих лет я пытаюсь донести следующую, как мне кажется, очень простую, мысль до инструкторов и капитанов: «Ниже 1000 футов навыки не тренируются! Там они демонстрируются. Пусть вторые пилоты отключают автопилот и автомат тяги раньше — там, где больше пространства для маневра. С приближением полосы рамки стремительно сужаются!»

Да, мне эта мысль кажется простой, но почему-то понимания ее я часто не вижу.

Важно!

Ниже 1000 футов навыки не тренируются, а демонстрируются!

Вот и мой ответ на вопрос «в каких рамках допускать отклонения». Их можно допускать в рамках, установленных для данного этапа полета.

Более того, правильнее рамки даже сужать — для того, чтобы у КВС имелся зазор для исправления, если второй пилот не справился.

Конечно же, от КВС требуется умение замечать и исправлять отклонения. Это так называемое «чувство самолета пятой точкой», которое вырабатывается постоянной практикой ручного пилотирования и шлифуется вдумчивым наблюдением за тем, что делает самолет, когда управляется автопилотом. Изо дня в день летая по принципу «ван таузенд автопайлот он, ван таузенд автопайлот офф», получить такой навык проблематично.

Однажды я был в Париже на одной из конференций ИКАО, и в перерыве между презентациями состоялся у меня диалог с летным руководителем крупной российской авиакомпании, очень уважаемым в ней специалистом, чувствительно старше меня по годам. Негромко, но до блаженной приятности проникновенно, убеждал он меня в том, что «представляете, ведь научиться ручному пилотированию можно и при включенном автопилоте, если уметь контролировать то, как он выполняет свою работу». Будь я зеленым выпускником, я бы несомненно поддался его природному человеческому обаянию и безусловно поверил бы в сказанное.

Но я, к счастью, был уже состоявшимся пилотом. Из уважения к его опыту и возрасту, все, что я себе позволил — это вежливо выслушать.

А потом уже, отойдя в сторону, мягко офигевал от предложенного.

К сожалению или к счастью, действительность показывает иное: чувство самолета пятой точкой все еще является весьма востребованным навыком современного пилота. Безусловно, контроль за тем, как автопилот управляет самолетом, помогает получить полезный во всех аспектах навык распределения внимания, но только самостоятельное пилотирование, через «руки-ноги-пятую точку», позволяет получить чувство самолета, его поведение и реакции.

Тот пилот был инструктором и экзаменатором на А320. На самолете, не имеющем выраженной тактильной обратной связи от работающих автопилота и автомата тяги. Тем не менее он считал (и считает) вполне достаточным наблюдать за изменениями тангажа, крена, оборотов, скорости. По его мнению, это классный инструмент для получения навыков пилотирования.

Именно «навыков».

Навык, как известно, приобретается путем многократного повторения. В данном случае, пилотирование — навык механический. Можно (и нужно) помочь приобретению этого навыка путем тренировки распределения внимания, но заместить ежедневное ручное управление наблюдением за приборами?..

Это что-то революционное и выходящее за рамки моего опыта.