Одной из распространенных проблем командиров является попытка концентрировать все на себе. Начало стандартных процедур — только по команде! Выключение ВСУ — по команде! Выключение фар — исключительно по команде!

Захотеть в туалет — по команде!

Дышать — только по команде!

Более того, именно такой образ командира пестовался в нашей стране десятилетиями, и груз наследия старых традиций даже в 20-х годах XXI века все еще ощущается и мешает работе.

Если командир концентрирует всю работу на себе… Да он даже не задумывается о том, насколько увеличивает собственную рабочую нагрузку! Рабочий стресс имеет свойство накапливаться, равно как и утомление, — и чего ж в этом хорошего, особенно во внезапно возникшей сложной ситуации?

Другая сторона медали (тоже плохая): привыкая работать исключительно по команде, второй пилот теряет мотивацию проявлять инициативу. Его внимательность снижается, ситуационная осведомленность деградирует. Зачем бдить, если для этого есть командир?

Если команда не будет подана, есть вероятность, что необходимое действие выполнено не будет.

А если еще и ситуация усложнится… Боюсь, такой безынициативный пилот не будет большим помощником.

Важно!

Привыкнув работать исключительно по команде, второй пилот теряет мотивацию проявлять инициативу!

Если вы работаете на самолетах корпорации «Боинг» и если ваша авиакомпания проявила мудрость и просто адаптировала предложенные умными людьми нормальные процедуры, вы не найдете в них ни одной команды на процедуру. Команд на включение/выключение фар там тоже нет. APU в нормальной эксплуатации выключается вторым пилотом без команды и без согласования с командиром, являясь действием из BEFORE TAXI Procedure.

Каждая процедура имеет триггер начала ее выполнения. Авиакомпания должна так строить подготовку пилотов, чтобы они имели четкое понимание, когда и какая процедура выполняется. В конечном итоге это снижает рабочую нагрузку на командира (и на пилотирующего пилота).

Да, конечно же, если КВС считает, что пора бы начать выполнение процедуры (или выполнить какое-то действие), а коллега медлит — тогда требуется подать команду (в форме просьбы, как вариант).

Вот это — хороший CRM!

И хорошее Лидерство.

Увы, хватает авиакомпаний, летное руководство которых считает, что надо оправдывать непомерно раздутый штат инструкторов ЛМО (УЛС, ДЛС…) созданием собственных, процедур выполнения полета, более продвинутых (ага!), чем у производителя. Хватает и таких авиакомпаний, где не очень задумывающимися начальниками устанавливается «сапожный»21 стиль работы — в том числе предписывается подавать команду на начало каждой процедуры.

Если вы работаете в одной из таких — что ж, вам придется следовать установленному порядку, я не могу призывать вас нарушать.

Но если однажды станете руководителем — пожалуйста, проявите разумность, внесите изменения. Помогите командирам грамотно распределять нагрузку в экипаже!