Из дневника генерала Н. П. Каманина, помощника главкома ВВС по космосу:
5 января 1961 г. Много неполадок. Мало испытаний… На всем печать спешки.
18 января. В эти дни у меня часто возникали вопросы: Кто из шестерки войдет в историю как первый человек, совершивший космический полет? Кто первым из них, возможно, поплатится жизнью за эту дерзкую попытку?
3 февраля. Ракета упала из-за отказа в системе управления, а это могло произойти из-за срыва люка второй ступени. Люк сорвало в момент старта, так как он был закреплен всего двумя болтами вместо восьми… Причина отказа гироскопа на королёвской ракете установлена: в подшипнике прибора нашли металлическую стружку, длиной до миллиметра.
27 февраля. Без риска космос не освоить, но бояться риска и возможных жертв – значит тормозить полеты в космос.
Делалось все, чтобы повысить надежность запуска и обеспечить спасение жизни пилота. С. П. Королёв незамедлительно рассматривал любые предложения, направленные на повышение надежности первого пилотируемого космического комплекса (ракеты-носителя и космического корабля). Одновременно вносились предложенные технические изменения, которые надежность комплекса частично снижали. Космический комплекс «ракета + корабль» чрезвычайно сложная система. Любое изменение может сказаться на срабатывании (или несрабатывании) какого-то технического элемента. Подобные связи выявляются долгим тщательным анализом и тестированием. А надежность всей этой махины может зависеть от маленького винтика. Мелочей в космической технике не бывает.
По расчетам, вероятность успешного завершения полета пилотируемого корабля оказывалась 0,875, а вероятность спасения жизни космонавта даже при неудачном запуске с учетом системы аварийного спасения равнялась уже 0,94. Тогдашние требования к уровню надежности составляли 0,95. Но это был расчет «схемной» надежности. Мы уже говорили, что она фактически оказалась завышенной. В реальных условиях подготовки к старту степень надежности пилотируемого космического комплекса менялась, но никто не мог сказать, как именно. Дело, на которое шли Юрий Гагарин и первые космонавты, было чрезвычайно опасным. По-хорошему, при расчете успеха их полетов надо было бы учесть так называемый «эффект обкатки». В то время в СССР сошедшие с конвейеров автомашины продавались сырыми, не готовыми к эксплуатации. Фактически задача подготовки автомобиля к эксплуатации в номинальном режиме автозаводами передавалась вместе с ответственностью покупателю автомобиля путем введения «периода обкатки». На начальном этапе обкатки надежность резко снижается в процессе эксплуатации и только через какое-то время начинает расти. Суть этого эффекта для космонавтов, как и для любых принципиально новых сложных человеко-машинных комплексов, испытываемых в опасных условиях, в том, что правильно оценить надежность такого комплекса, а значит, и успех дела, невозможно. Даже в современном виде теория надежности – это теория ухудшения структуры. Она пригодна для расчетов цикла старения, а не циклов развития с нулевой точки. Если уяснить это, становится и более понятным смысл уклончивых ответов космонавтов на вопросы о риске, опасностях для жизни и страхе в космическом полете. Это неизбежная нерасчетная компонента профессии с самого начала ее возникновения, с полета Юрия Гагарина.
У корабля «Восток» все жизненно важные системы были продублированы, кроме тормозной двигательной установки (ТДУ), поэтому для возможности аварийного спуска в случае отказа тормозного двигателя была выбрана орбита, которая обеспечивала время существования корабля в космосе от двух до семи суток. Таким образом, резервным режимом спуска было естественное торможение в атмосфере, то есть, если бы ТДУ не сработала, через неделю корабль Гагарина стал бы «цеплять» атмосферу, тормозиться и таким образом сошел бы с орбиты.
Но практически отсутствовала возможность спасения космонавта при аварии ракеты на стартовой позиции. Системы аварийного спасения тогда не было. Подобная ситуация в пилотируемой космонавтике впервые случилась более чем через 22 года – 26 сентября 1983 г. на космодроме Байконур, при подготовке старта корабля «Союз-Т», в котором находились космонавты Владимир Титов и Геннадий Стрекалов, когда прямо на стартовой площадке начался пожар в двигателе ракеты. Однако благодаря разработанной к тому времени системе аварийного спасения корабль за 1,1 секунду до взрыва был уведен вверх и в сторону, и экипаж благополучно приземлился в 4 км от стартовой площадки.
Тем не менее меры по обеспечению безопасности пилота искали и находили. В случае нештатной ситуации на заправленной ракете или пожара при запуске до выхода ракеты из стартового устройства предусматривалась возможность аварийного катапультирования космонавта со скоростью 48 м/с через специально сделанный вырез в головном обтекателе и ферме обслуживания в кресле, снабженном пороховой двигательной установкой, позволяющей поднять пилота до высоты, с которой возможно безопасное парашютирование.
Стартовая площадка устроена так, что при старте ракеты реактивная струя уходит вниз и далее вбок через газоотводной канал. Это выглядит как зарытая в землю огромная коробка без одной стенки, от которой на некоторое расстояние прорыт открытый канал с постепенно уменьшающейся глубиной. Над газоотводным каналом котлована на уровне площадки во избежание попадания в него космонавта подвешивалась стальная крупноячеистая сетка с размером ячейки 40 на 40 см. По сетке можно было ходить только по узлам ячеек. Внизу на глубине 42 м располагался огневой лоток, куда уходят газы от работающих ракетных двигателей. Оступился – проваливаешься.
Но как снять космонавта с этой сетки? В хозяйственном магазине купили обыкновенное оцинкованное корыто для стирки белья и прикрепили к нему прочную веревку. Спасательный расчет состоял из трех человек. Двое должны были по узлам сетки подбежать к выброшенному катапультой из корабля космонавту в скафандре, положить его в корыто, а третий за веревку стягивал бы корыто с сетки. Придумали такую систему, и офицеры-ракетчики даже провели несколько тренировок с борцовским манекеном в корыте.
Слава Богу, нештатной ситуации на первых секундах не случилось! В море огня при аварии ракеты на старте погибли бы все – и космонавт, и спасатели. Это было ясно по прошлому печальному опыту аварийных пусков. Когда через много лет на космодроме рассказали про этот способ эвакуации космонавту № 2 Г. С. Титову, тот смеялся до слез, а потом очень серьезно сказал: «Как хорошо, что мы этого не знали».
9 апреля 1961 г. контрольное взвешивание показало превышение веса полезной нагрузки над расчетным значением. Днем спустя проблему решили по-русски: обрезали электрические жгуты с разъемами, обеспечивающими систему аварийного подрыва беспилотной машины и не задействованными на пилотируемом корабле; но проделано это было на изделии, прошедшем полный цикл электрических испытаний и подготовленном для стыковки с ракетой-носителем. Поскольку работы проводились в спешке, без анализа схемы бортовой сети, заодно, как оказалось, отрезали по одному датчику давления и температуры. Правда, они были зарезервированы. Хуже было то, что в результате появилась паразитная гальваническая связь наземных шин с корпусом спускаемого аппарата. Ее заметили лишь на следующий день.
11 апреля ракета-носитель с космическим кораблем была вывезена на стартовую позицию. Начались предпусковые проверки. В середине дня перед окончанием проверок Ю. А. Гагарин на «нулевой отметке» старта встретился с боевым расчетом, готовившим ракету и корабль к пуску. В это время и обнаружилось, что технологическая шина электропитания, с помощью которой проводились все испытания, связана с корпусом корабля. Эта связь как раз и появилась в результате проведенных внутри спускаемого аппарата работ по снижению веса. При плотном монтаже аппаратуры в спускаемом аппарате и в условиях, когда ракета находится на старте, найти дефект не представлялось возможным. Положение осложнялось тем, что данная шина обеспечивала технологическим электропитанием не только космический корабль, но и ракету-носитель. Инженеры искали решение и к ночи нашли: отключиться от мотор-генератора и обеспечить питание с помощью аккумуляторов. Королёв утвердил это решение, и в течение ночи новая схема была собрана и проверена.
В случае необходимости Гагарин мог свести корабль с орбиты вручную. Но медики не были уверены в правильности принятия решений человеком в условиях невесомости. Не включит ли космонавт в возбужденном состоянии ТДУ на спуск раньше времени? Был придуман дополнительный пультик с кнопками (логический замок), нечто вроде современного домофона. Для включения ТДУ космонавт должен был нажать три кнопки в определенном порядке. Гагарин неоднократно отрабатывал на тренировках снятие блокировки. Перед стартом цифры кода знали только С. П. Королёв, председатель Госкомиссии К. Н. Руднев, Н. П. Каманин, О. Г. Ивановский и ведущий конструктор. Космонавт мог воспользоваться этим кодом в полете, распечатав по команде специальный конверт. Но еще на Земле шифр Гагарину «по секрету» сообщили Королёв и Ивановский. Боялись, что условия космического полета так подействуют на космонавта, что он не сможет распознать написанные на бумаге цифры. Пусть лучше выучит их на Земле.
Любопытно, что в стремлении максимально обеспечить успех полета Ю. А. Гагарина учитывались даже местные приметы. Так, заметили, что, когда «Полетное задание» печаталось на финской мелованной бумаге, пуски были аварийными. Когда использовали отечественную, отдающую желтизной, пуск Белки и Стрелки прошел отлично. Потом опять использовали мелованную бумагу – вновь аварийные пуски. В марте 1961 г. финская бумага кончилась, и вновь пуски оказались успешными. Когда готовили «Полетное задание» к первому пилотируемому старту, учли эту «статистику», не стали рисковать.
Заготовили три конверта: на случай успешного запуска, на случай неудачи без человеческих жертв и на случай гибели пилота.
11 апреля Н. С. Хрущев на отдыхе в Пицунде надиктовывал свои мысли:
«Завтра, как говорится, если все будет благополучно, то в 9 часов 07 минут будет запущен космический корабль с человеком. Полет его вокруг Земли займет полтора часа, и он должен приземлиться… Они думали, как мне сказали, что привезут его сюда. Я это поломал. Это не годится, просто плохо объясняется и плохо понимается, почему сюда, – потому что отдыхаем мы здесь. Поэтому я считаю, что я поеду и Анастаса Ивановича (Микояна) уговорю, и там будет встреча на Внуковском аэродроме со всей парадностью, какая возможна, – радио, телевидение, короткий митинг, потом следование в Москву, в Кремль. В Кремле нужно устроить прием. Я не говорил, но думаю, что, может быть, устроить демонстрацию в Москве на Красной площади. Это эпохальное событие».
Хрущев еще не знал, что демонстрация пройдет без его указания.
