Итак, рекорды кругосветного перелета установлены. О чем же теперь мечтать современным воздухоплавателям? О перелете через оба полюса? Или устроить гонки на шарах вокруг земного шара – кто совершит кругосветное путешествие быстрее…

Вероятно, логичнее пойти по другому пути. Специалисты НАСА построили для астрономических исследований гигантский аэростат, похожий на тыкву. Его диаметр – около 128 метров, а высота – 78. Одна из попыток весной 2001 года закончилась неудачей. Шар опустился из-за утечки, поднявшись на высоту 20 км.

Попытку повторили в 2004 году – подобный гигант проплыл на высоте 35 км с 1350 кг научной аппаратуры на борту. Управление осуществлялось по радио и с помощью автопилота. Предусматривалось использование солнечных батарей для питания бортовых систем.

Другой оригинальный проект предложили американские студенты-дизайнеры Эрик Рейтер и Дэвид Гудвин: 180-метровый воздушный корабль поплывет в небесах подобно клиперу. Нижняя часть его вертикальной структуры послужит килем-стабилизатором, в то время как наполненные гелием понтоны – центральный и два боковых – станут работать как паруса. Аэростат-гигант можно будет использовать в качестве научной базы или туристического воздушного судна.

Воздушный шар в форме «чечевицы» ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте

Еще один интересный проект надеются осуществить в самом скором времени главный конструктор Юрий Ишков и его коллеги из ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте.

Воздушные шары, как известно, бывают двух типов. Одни надуваются теплым воздухом, другие легким газом – водородом или гелием. Каждый имеет свои достоинства и недостатки. А слышали ли вы о летательном аппарате, объединившем в себе достоинства обоих типов аэростатов?.. Тогда знакомьтесь – термоплан «Россия». Внешне он похож не на сигару, как большинство дирижаблей, а на «чечевицу», или, если хотите, «летающую тарелку» диаметром от 180 до 300 м.

При такой конфигурации сила воздействия бокового ветра уменьшается в несколько раз, а кроме того, создается дополнительная подъемная сила. Основную же подъемную силу создает легкий газ гелий, заключенный в нескольких герметичных отсеках, распределенных по объему «чечевицы».

Другие отсеки негерметичны, в них обычный воздух, который нагревают до температуры 150—200 градусов газовыми горелками – примерно такими же, что используют в современных монгольфьерах.

Комбинированная схема позволяет обходиться и без балласта. В термоплане он ни к чему. Надо взлететь – включают горелки. Суммарная подъемная сила термоплана увеличивается, он плавно поднимается вверх. А потребовалось совершить посадку, горелки гасят, воздух постепенно остывает, подъемная сила уменьшается, и аппарат плавно идет на снижение.

Если экипаж видит, что условий для мягкой посадки нет – скажем, кругом тайга,– термоплан может зависнуть на высоте, а вниз на тросах уйдут лишь грузовые платформы, выполняя роль своеобразных лифтов.

Создатели термоплана придумали еще и вот какую интересную штуку. Как показали продувки в аэродинамической трубе, «летающая тарелка» имеет свойства крыла-диска. То есть, как уже говорилось, при движении с достаточно высокой скоростью к аэростатической подъемной силе добавляется еще и аэродинамическая. При этом удельная нагрузка на крыло в 15—20 раз меньше, чем, например, у всем известного «шаттла».

О «челноке» тут мы вспомнили совсем не случайно. Какая у него главная обязанность? Правильно, выводить в космос коммерческие нагрузки. Так вот, было подсчитано, что термоплан может быть использован и в качестве первой ступени системы, которая будет осуществлять подобные транспортные операции в 2—3 раза дешевле, чем «шаттл».

Выглядеть все это будет примерно так. Термоплан берет прямо со двора завода, КБ или иного предприятия полезную нагрузку, представляющую собой ракету-носитель вместе со спутником связи, модулем строящейся международной орбитальной станции и т.д. Все это на внешней подвеске буксируется дирижаблем в экваториальную зону, где запускать ракеты, как известно, выгоднее всего. Здесь он поднимается на высоту в 15—20 км, а то и выше, откуда и производит пуск ракеты.

Таким образом, как минимум, мы экономим одну ступень ракеты-носителя. А можно, в принципе, и вообще обойтись без нее. Термоплан ведь вовсе не случайно напоминает «летающую тарелку». И если сделать оболочку достаточно жесткой, рассчитали Ю. Ишков и его коллеги, прикрепить к нему реактивные двигатели и ракетные ускорители, то можно добиться, что, разогнавшись, термоплан сам выйдет на околоземную орбиту.

Ну а пока подобные проекты готовят к осуществлению, поговорим о самых-самых воздушных шарах и аэростатах.

«Флесселле» – так называется самый большой воздушный шар, построенный братьями Монгольфье, и третий по величине среди аэростатов типа монгольфьер. Объем его оболочки составляет 23 000 куб. м. 19 января 1784 года на нем поднялись в воздух семь пассажиров, среди которых был Жозеф Монгольфье и Пилатр де Розье.

Самым большим из когда-либо поднимавшихся в воздух монгольфьеров был аэростат «Вирджин Оцука Пасифик Флайер» фирмы «Тандер энд Колт». Объем его оболочки составлял 73 624 куб. м, а высота – 68 м.

Двенадцатиместный аэростат фирмы «Тандер энд Колт» является самым большим в мире пассажирским монгольфьером, используемым для регулярных полетов. Его объем, диаметр и высота составляют соответственно 8495 куб м, 26,46 м и 27,19 м.

Самым быстрым в мире пилотируемым монгольфьером был аэростат «Вирджин Оцука Пасифик Флайер», который во время транстихоокеанского перелета, состоявшегося 15—17 января 1991 года, на протяжении одного часа летел со скоростью 385 км/ч.

Предыдущий рекорд был установлен аэростатом «Вирджин Атлантик Флайер» во время трансатлантического перелета, состоявшегося 2—3 июля 1987 г.: на высоте 8230 метров аэростат вошел в господствующий воздушный поток и достиг скорости 246 км/ч.

Самый большой в мире аэростат был построен фирмой «Уинзен Рисерч, Инк.» в штате Миннесота (США). Объем его оболочки составлял 2 000 000 куб. м.

Сто двадцать восемь шаров – таково наибольшее количество аэростатов типа монгольфьер, запущенных из одного места. Они поднялись в воздух в течение одного часа во время 9-го Международного Бристольского воздухоплавательного фестиваля, состоявшегося 15 августа 1987 года в Аштон-Корте (Бристоль, графство Эйвон).