Про него говорят разное. Одни утверждают, что наши конструкторы создали уникальный аппарат, равного которому нет в мире. Другие же полагают, что создание ракетных самолетов – вообще тупиковая ветвь техники…

По словам члена-корреспондента РАН Б.Е. Чертока идея ракетного перехватчика была обнародована конструктором А.М. Исаевым в день начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1941 года. Он рассказал о перспективной идее руководителю ОКБ В.Ф. Болховитинову. Дескать, будет чем перехватывать бомбардировщики немцев.

Вскоре Исаев вместе со своим другом и соратником А.Я. Березиным, а также с руководителями РНИИ, где они тогда работали, были вызваны в Кремль, к Сталину, который лично подписал постановление о начале работ по ракетному самолету.

Однако события на фронтах развивались вовсе не так, как планировали руководители советского государства. И как ни спешили конструкторы, работая круглосуточно, доводить свою разработку до ума им пришлось уже в эвакуации, в глубоком тылу, на Урале.

Именно там летчик-испытатель Борис Кудрин впервые поднял в воздух деревянный, еще без мотора планер самолета, который по первым буквам фамилий конструкторов получил название БИ-1.

Одновременно шли работы по созданию и наземным испытаниям жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя.

По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и давали мощную струю, которая, по идее, и должна была разогнать ракетоплан до скоростей, не доступных обычному самолету.

Однако летать на баке с кислотой, а тем более – участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями.

Одним из первых это понял отозванный с фронта летчик Г.Я. Бахчиванджи, продолживший испытания после Кудрина, попавшего в госпиталь.

Уже первый полет, состоявшийся 15 мая 1942 года, закончился неудачей – при приземлении подломилась стойка шасси. Впрочем, это, как вспоминал член Государственной комиссии по испытаниям самолета БИ профессор В.П. Пышнов, никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать. Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.

Однако сам Бахчиванджи был настроен по отношению к машине довольно критично. «Этот самолет меня и убьет», – сказал он как-то друзьям.

Он на своем опыте ощутил, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, заставляя летчика кашлять, задыхаться. Слезы ручьями текли из глаз, так что пилот временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?

Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению…

Все это и в самом деле в конце концов закончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб – самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.

Работы над БИ-1 были прекращены.

Тем не менее был у этого самолета и прямой наследник. В РНИИ построили еще одни опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания – насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.

Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.