Состав флота. Состояние флота, как военного, так и коммерческого, в Крыму в 1920 году было далеко не удовлетворительное. Военный флот представлял собой остатки Черноморского Императорского флота и состоял из одного линейного корабля «Генерал Алексеев» (бывший «Император Александр III», бывший «Воля»), одного крейсера «Генерал Корнилов» (бывший «Кагул»), посыльного судна-яхты «Алмаз», трех нефтяных эскадренных миноносцев по одной тысяче тонн – «Дерзкий», «Беспокойный» и «Пылкий», пяти угольных миноносцев – «Капитан Сакен», «Живой», «Жаркий», «Звонкий» и «Зоркий», четырех подводных лодок – «Буревестник», «Утка», «Тюлень», «АГ-22» и транспорта-мастерской «Кронштадт». К этому надо прибавить небольшое число вспомогательных судов различных назначений. Эти остатки флота с начала революции прошли все этапы развала смутного времени, последовательно перебывав в руках большевиков, немцев и союзников. С переходом флота в конце 1918 – начале 1919 года (а некоторые суда даже в 1920 году) в состав противоболыпевистских сил сначала Добровольческой армии, а потом Вооруженных сил Юга России суда, абсолютно все нуждавшиеся в капитальном ремонте, начали оборудоваться и приводиться в боевую готовность. Все остальные военные суда представляли собой либо корпуса совершенно еще не достроенные и находившиеся главным образом в Николаеве, либо остовы судов совершенно запущенные, разграбленные и со взорванными англичанами в апреле 1919 года машинами, а потому совершенно непригодные.

Работа по восстановлению боевых судов шла медленно и не всегда планомерно. Этой работе препятствовали: 1) обстановка, в которой суда находились, так как Севастополь, единственная база флота, представлял ближайший тыл армии и даже в 1919 году на три месяца был нами эвакуирован; 2) скудные технические средства разграбленного и большевиками, и немцами, и союзниками портового завода Морского ведомства; 3) малое количество квалифицированной рабочей силы; 4) почти полное отсутствие на нашей территории необходимых материалов; 5) скудные запасы угля; 6) ограниченность денежных средств и 7) совершенная неопытность вновь набираемых судовых команд.

С другой стороны, боевая обстановка все больше и больше требовала содействия флота и даже самостоятельных его операций, а потому приходилось: 1) ограничиться лишь частичным, самым необходимым, ремонтом военных судов, благодаря чему корабли выходили часто из строя, иногда даже в самую нужную минуту; 2) прибегнуть к импровизации флота, то есть, сообразуясь с обстановкой в данном районе, вооружать разные, преимущественно малого тоннажа, коммерческие суда, баржи и катера, обращая их в канонерские лодки и посыльные суда. Из таких судов были разновременно составлены наши речные флотилии, а также наш 2-й отряд Азовского моря, базировавшийся на Керчь. Из катеров и буксиров, как Морского ведомства, так и частных, был в 1920 году сформирован и дивизион тральщиков. Хотя мобилизация вышеупомянутых частновладельческих судов и уменьшала коммерческий тоннаж, главным образом каботажный, тем не менее суда этого типа давали те преимущества, что они, во-первых, были весьма экономичны в смысле расхода угля и воды, во-вторых, обладали малой осадкой, в-третьих, требовали меньше команд и, наконец, в-четвертых, благодаря простейшей конструкции своих механизмов и котлов могли легче обслуживаться неопытными, молодыми командами. Таким образом, военный флот летом 1920 года, разделенный на три отряда, состоял из следующих судов (приказ командующего Черноморским флотом от 20 июня № 4896):

1-й отряд:

Линейный корабль «Генерал Алексеев».

Бригада крейсеров:

Крейсер 1-го ранга «Генерал Корнилов».

Вспомогательный крейсер «Алмаз».

Вспомогательный крейсер «Буг».

Минная бригада:

1-й дивизион эскадренных миноносцев: «Беспокойный», «Гневный», «Дерзкий», «Пылкий».

2-й дивизион эскадренных миноносцев: «Капитан Сакен», «Жаркий», «Живой», «Звонкий», «Зоркий».

Транспорт «Водолей».

Подводный дивизион: подводные лодки «Буревестник», «Тюлень», «Утка», «АГ-22».

Дивизион тральщиков: «Альбатрос», «Баклан», «Дмитрий Герой», «Березань-2», «Скиф-1» и «Язон».

При первом отряде транспорт-мастерская «Кронштадт».

2-й отряд

Дивизион морских канонерских лодок: «Терец», «Грозный», «Страж».

2-й дивизион речных канонерских лодок: «Георгий», «Алтай», «У рал», «Кавказ».

Дивизион вооруженных ледоколов: «Всадник», «Гайдамак», «Джигит».

2-й дивизион сторожевых катеров: «СК-11», «СК-12», «СК-13», «СК-14», «СК-15», «СК-16», «СК-17» и «СК-18».

Десантный дивизион: катера «Мария», «Азовец», «Никола Пашич», «Меотида», «Пантикапея» и «Дмитрий».

Болиндеры: № 442, 443 и 445.

2-й гидроавиационный отряд.

Плавучая батарея «Ростислав».

3-й отряд

1-й дивизион речных канонерских лодок: «Кача», «Салгир», «Альма».

1-й дивизион вооруженных барж: «Б-1», «Б-2», «Б-3» и «Б-4».

1-й дивизион сторожевых катеров: «СК-1», «СК-2», «СК-4», «СК-5», «СК-6», «СК-7» и «СК-8».

3-й дивизион вооруженных катеров: «Киев», «Полтава», «Сечь» и «Мичман Ковалевский».

1-й гидроавиационный отряд.

Посыльное судно «Атаман Каледин».

Вооруженные катера: «Смелый», «Работник», «Пушкарь» и № 51.

Отдельные соединения

Дивизион легких катеров: «АК-1», «АК-2», «АК-3», «АК-4», «АК-5» и при них 16 гребных судов.

Морская охрана побережья Крыма: посыльные суда «Аетчик», «Днепровец», катера «Тайфун», «Василий», «Петр».

Тральные катера: «Стриж», «Роксана» и легкий катер «СК-3».

Посыльное судно «Лукулл» (в распоряжении командующего флотом).

Гидрографическое судно «Казбек».

Посыльное судно службы связи «Севастополь».

К военному флоту надо причислить также и транспорты Морского ведомства. Всего по списку в 1920 году таких транспортов было 31. Из этого числа несколько пароходов были во фрахте. Около 25 % всех транспортов Морского ведомства находились за проливами. Другие 25 % были заняты перевозками казенных грузов по Черному морю. Остальные транспорты находились в портах Крыма, при этом несколько пароходов ремонтировалось в Севастополе. Состояние всех транспортов было тоже малоудовлетворительным, так как суда были сильно изношены во время большой войны, а после революции и развала России они почти не ремонтировались.

Список транспортов Морского ведомства к октябрю 1920 года

В Севастополе: «Сарыч», «Инкерман», «Моряк», «Шилка», «Ингул» (в ремонте), «Дунай» (в ремонте), «Заря» (во фрахте у РОПИТа), «Крым», «Осторожный» (в ремонте), № 412.

В Тендре: № 411, «Добыча» (при 3-м отряде).

В Керчи: «Самара».

В Феодосии: «Поти», «Ялта», «Дон».

В Константинополе: «Рион», «Екатеринодар», «Артемида», «Баку», № 410.

В Зунгулдаке: «Орфей».

За проливами: «Далланд», «Трапезунд» (во фрахте), «Днепр» (в Италии), «Ольга», «Родосто» (в Италии арест.), «Почин» (в Греции), «Надежда» (в Греции), «Тендра» (во фрахте), «Мечта».

Личный состав. Что касается личного состава, то он заставлял желать много лучшего. Офицерский состав, хотя и сильно преуменьшенный в сравнении с дореволюционным временем, все же был более чем достаточным для укомплектования боевых судов. Но на практике этого не было. Кадровое офицерство не представляло уже собой столь сплоченной среды, как раньше. Влияние революции сказывалось. Пониженная мораль, борьба за существование, упадок дисциплины и так называемая «партизанщина» часто заставляли некоторую часть офицерства стремиться в тыл, переходить в другие ведомства и предпочитать скорее получить место на берегу или транспорте, чем быть назначенным на плавающий корабль.

Поэтому далеко не все корабли были сплошь укомплектованы кадровыми флотскими офицерами. Для укомплектования приходилось прибегать к офицерам новейших формаций из офицеров по адмиралтейству, офицеров военного времени и офицеров Корпуса корабельных офицеров. Этот последний корпус был создан в 1919 году и комплектовался главным образом из произведенных в офицеры бывших кондукторов флота разных специальностей. Эта часть корпуса по своим специальным знаниям и опыту была удовлетворительной, но зато другая часть – переводимые в корпус офицеры военного времени и офицеры сухопутные всех родов оружия, без всякого опыта и знаний – была ниже всякой критики. Такой пестрый состав, конечно, тоже не мог увеличить сплоченности среди офицерства.

Кроме того, чувствовался недостаток в офицерах среднего служебного стажа, а именно: достаточно прослуживших лейтенантов и старших лейтенантов, для занятия должностей старших офицеров на судах 2-го ранга и старших специалистов. У молодежи, почти не служившей в нормальных условиях во флоте и мало из-за революции плававшей, совершенно отсутствовал опыт, и вахтенная служба бывала часто не на должной высоте. А служба была далеко не легка. Так как наши суда в техническом отношении сильно хромали, а на ремонт нельзя было особенно рассчитывать, то приходилось постоянно перебирать механизмы и производить мелкий ремонт судовыми средствами, часто даже на позициях и в виду неприятеля. Кроме того, ввиду все большей и большей потребности в содействии флота суда находились постоянно в море, и из них, так сказать, выжимались все соки до последнего. Приходилось стоять и даже зимовать во льдах (Азовское море). Из экономии угля на стоянках в портах и на рейдах суда стояли без паров и отопления с температурой в жилых помещениях чуть ли не ниже нуля. Обмундирования вообще, а теплой одежды в частности было мало. Подвоз провизии тоже не всегда возможен был аккуратным, а потому приходилось и недоедать, оставаясь иногда по нескольку дней без хлеба и даже сухарей. Все это изнашивало личный состав, отражаясь на его нервной системе, и тоже служило одной из причин малочисленности плавающего состава.

Еще хуже обстояло дело с командами: нельзя создать матроса, а тем более специалиста за один год. Судовые команды приходилось набирать самим командирам, так как Черноморский флотский экипаж мог давать только новобранцев, а существовавшие специальные школы не успевали в такой срок выпускать специалистов. Поэтому команды представляли чрезвычайно пестрый состав. Настоящих матросов старого флота было самое ограниченное число, большинство же составляло учащаяся молодежь: гимназисты, кадеты, студенты, затем техники и мастеровые, словом, люди всех профессий, положений и возрастов, совершенно непривычные к тяжелой физической работе и к морю. Кроме того, большой процент команд составляли под разными предлогами увиливавшие от фронта офицеры, солдаты и казаки и, кроме того, солдаты и офицеры, уволенные по категориям из строя для службы в тылу. Все эти лица тоже не обладали ни соответствующими знаниями, ни опытом.

Набрав таким образом команду, командирам приходилось учить свою команду, каждого лишь своей узкой специальности, а так как время и обстановка редко это допускали, то приходилось учить прямо в боевой обстановке, под огнем. Нередко поэтому бывали такие случаи, когда в начале плавания корабля почти вся команда укачивалась, пар садился и корабль стопорился. Были случаи, когда из-за неопытности команд сжигались котлы или портились механизмы, были несчастные случаи у орудий. Часто молодежь не выдерживала тяжелой службы в машинах и у котлов и заболевала малокровием и даже туберкулезом. Особенно трудно было с такими командами плавать на современных боевых судах, со сложнейшими и нежнейшими механизмами, требующими больших знаний и опыта и самого внимательного ухода. С материальной стороны команды были обставлены очень плохо. Получаемое денежное содержание, кроме морского довольствия (пайка), шедшего в котел и не выдаваемого на руки, было такими грошами при все возраставшей дороговизне, что о нем и говорить не приходится. Неудивительно поэтому, что при первой возможности люди, особенно семейные, уходили на берег, ища более сносных условий существования. Команды транспортов и коммерческого флота были почти все старые, состоящие из опытных настоящих матросов торгового флота, благодаря чему им легче было справляться с техническими дефектами своих судов, а потому пароходы меньше хромали. Материально эти команды были поставлены тоже лучше, так как ходили и за границу, да и занимались своими личными коммерческими делами.

Однако, несмотря на перечисленные дефекты личного состава, как офицерского, так и команд, плавающий личный состав, в своем целом, с честью преодолевал все трудности, связанные с боевой службой и плаванием при столь ненормальных тяжелых условиях, беспрестанно борясь, так сказать, на два фронта: с неприятелем, с одной стороны, и с плохим техническим состоянием своих судов, с другой, неизменно являя величие духа, исполняя долг свой не за страх, а за совесть, результатом и доказательством чего явилась столь хорошо проведенная, беспримерная в истории, эвакуация Русской Армии из Крыма.

Коммерческий флот. Коммерческий флот на юге России был далеко не многочислен. Крупнейшими пароходными компаниями были: Русское Общество пароходства и торговли (РОПИТ), Российское Общество (Ространс) и Добровольный флот.

Общества эти, растеряв, как за время войны, так и революции, много лучших своих пароходов, путем перехода их под иностранный флаг, переживали тяжелый кризис. Пассажирских линий почти не было, а грузовых операций, кроме правительственных, было мало. Только небольшое количество пароходов выгодно эксплуатировалось за границей, главным образом в бассейне Средиземного моря. Большинство же пароходов стояло в портах без дела и ремонта, должая все больше и больше своим командам. Отсюда совершенно ясно вытекало стремление почти всех пароходных обществ как можно больше перевести своих пароходов за проливы, дабы эксплуатировать и их.

С другой стороны, необходимо было постоянно иметь достаточный тоннаж и в Черном море для перевозки государственных грузов, как военно-оперативных, так и правительственно-продовольственных. Поэтому для урегулирования всех этих вопросов и для контроля над распределением тоннажа было образовано Управление морским транспортом, начальник которого (намортран), подчиненный непосредственно во всех отношениях командующему флотом, ведал всеми транспортами и перевозками. Транспортами Морского ведомства намортран распоряжался непосредственно, а тоннажем частных пароходных обществ только в оперативном отношении, через посредство Тоннаж-Бюро. Это Тоннаж-Бюро состояло из представителей всех пароходных обществ, и назначение его состояло в распределении тоннажа для выполнения морских перевозок по нарядам намортрана. Намортран, получая от различных управлений задания на перевозки государственных грузов, как оперативных, так и продовольственных, в случаях невозможности выполнения этих перевозок на транспортах Морского ведомства давал наряд Тоннаж-Бюро, причем в таких случаях Тоннаж-Бюро само выбирало необходимые для данных перевозок суда.

В случаях же оперативного характера намортран сам указывал наименование судов. Кроме того, в случаях, если намортран находил представленное Тоннаж-Бюро для перевозок судно неподходящим, то намортран опротестовывал и требовал другое судно. Таким путем командующий флотом в лице намортрана контролировал движение русского морского транспорта с точки зрения военно-оперативной, и с этой же точки зрения выход судов за проливы допускался только с согласия командующего флотом. Когда летом 1920 года численный состав Русской Армии увеличился и по заданиям главного командования при составлении на всякий случай плана эвакуации находящегося в Черном море тоннажа не хватало, командующий флотом привлек в Черноморский бассейн дополнительное количество судов различных пароходных обществ, соответствующее новым цифровым заданиям состава армии.

Угольный вопрос и снабжение. С потерей нами в конце 1919 года Донецкого угольного бассейна вопрос с углем на юге России стал критическим. Единственным источником получения угля оставалась заграница, при этом уголь приходилось приобретать либо путем товарообмена на хлеб, либо на наличные деньги в иностранной валюте. Для этой цели в Константинополь был послан представитель Морского управления, который совместно с начальником русской морской базы в Константинополе должен был ведать закупками угля. К сожалению, ввиду ограниченности валюты в распоряжении главного командования уголь приобретался в количестве лишь самом необходимом. В нем постоянно нуждались и железные дороги, и заводы, и город, и население, не говоря уже о флоте, который углем в своих операциях был связан буквально по рукам.

Экономия всюду была доведена до максимума. Корабли на стоянках стояли без паров, а потому без отопления и освещения. Часто в разных ведомствах благодаря непредвиденным расходам угля выходили из нормы, а потому, путем передачи угля из одного ведомства в другое, постоянно приходилось покрывать его недостатки, дабы не стопорились дороги или заводы и не страдали бы оперативные заготовки, передвижение и снабжение. Флоту, кроме всего прочего, необходимо было еще постоянно иметь так называемый оперативный запас угля. Этот запас должен был быть неприкосновенным для обеспечения, в случае эвакуации, перевозки из Крыма за границу Русской Армии, учреждений и населения. Количество угля оперативного запаса все возрастало в зависимости от увеличения армии и числа лиц, подлежащих эвакуации по заданиям главного командования, и достигало до полумиллиона пудов для одного лишь транспортного флота, не считая флота военного.

Добычи нефти на территории Крыма тоже не было, а потому нефть необходимая во флоте, главным образом для миноносцев, приобреталась покупкой же в Батуми и за границей, и нефти было тоже в обрез. Доходило до того, что нефтяные миноносцы, как это было в сентябре – октябре в Азовском море, плавали без паров, на буксире угольных судов, с правом разводить пары, иначе говоря – становиться боеспособными, лишь при непосредственном столкновении с флотом противника. Почти так же обстояло дело с машинным маслом и другими смазочными материалами. Их тоже приходилось приобретать на стороне, и в них тоже постоянно чувствовался недостаток. Для оперативного запаса машинного масла приходилось иметь неприкосновенный запас в 1500 пудов для одного лишь транспортного тоннажа.

Что касается снабжения судов по части инвентаря и шкиперской, то это снабжение было весьма примитивно. Буквально во всем чувствовался недостаток. Настолько суда были разграблены за время смуты, что, например, по части штурманской пришлось посылать в Англию для покупки мореходных инструментов: часов, секстанов, биноклей и труб.

В смысле снабжения судов флота боевым запасом дело обстояло тоже не совсем благополучно. Главным образом чувствовался недостаток в снарядах средних калибров: часть боевых запасов Морского ведомства была уничтожена немцами, часть была дана флотом на бронепоезда и позиционную артиллерию. Особенно мало было снарядов 100-мм для орудий больших миноносцев и канонерских лодок. Корабль мог рассчитывать получить новый боевой комплект 100-мм снарядов, лишь посылая периодически, по мере расхода артиллерийского комплекта, стреляные гильзы в Севастополь в артиллерийскую лабораторию Сухарной балки, где эти гильзы вновь снаряжались и возвращались на суда.

Техническое оборудование и производительность Портового завода Морского ведомства в Севастополе и транспорта-мастерской «Кронштадт» были сильно понижены. Эти два учреждения – единственные в Севастополе, да и вообще в Крыму, работавшие на оборону, были завалены работой, как своего Морского ведомства, так и ведомств военного и путей сообщения. Порту и «Кронштадту» приходилось ремонтировать бронепоезда, танки, вагоны и паровозы и изготовлять для армии все снаряжение, вплоть до пик и подков. Понятно поэтому, что все эти срочные заказы других ведомств тяжело отзывались на нуждах флота – ремонте кораблей, столь им необходимом. При вообще уменьшенном количестве мастеровых порта и более худшем их качестве, в сравнении с дореволюционным временем, доходило до того, что общее количество мастеровых, работавших на флот, равнялось 33 % их общего числа.

Вот, вкратце, состояние флота – состояние, явно заставляющее желать много лучшего, при котором наступила эвакуация Крыма, в которой флоту пришлось сыграть столь крупную, решающую роль.