Когда-то АКПП управлялись полностью гидравликой, и это всех устраивало, во всяком случае, в США, передач хватало и трех, а огромные мощные V8, от шести и более литров, частично нивелировали некоторую нерасторопность «автомата». После того, как бензин сильно подорожал, взгляды автолюбителей обратились и на восток, и на запад, где подход к автомобилестроению был несколько другим.

Старые АКПП, несмотря на нерасторопность, обладали внушительным сроком службы, довольно простой по нынешним меркам конструкцией: вакуумные дроссельные клапаны, центробежные регуляторы, никакой электроники, а основной гидравлический блок назывался «мозгами» среди ремонтников не только из-за функционала, но и по причине сильного внешнего сходства с оригиналом. Соответствующие планетарные ряды обслуживались ленточными тормозами, которые, несмотря на ряд достоинств, сильно нагружали корпус агрегата при работе, в общем, эту конструкцию на середину-конец прошлого века можно назвать классикой. Ныне подобные коробки если где-то и для чего-то выпускаются, то уж явно не для перспективных авто и не в развитых странах.

Претензии к старым АКПП были совершенно очевидными, и с ними никто не спорит: низкий КПД, скорость срабатывания, малое количество передач. Собственно, подобная «классика» и экономия топлива понятия диаметрально противоположные.

Ныне все изменилось. На откуп гидравлике остается все меньше, электроники становится все больше, мехатронный модуль коробки назвать «мозгами» уже не поворачивается язык, совсем не похож, а сигналы на переключения задействуют привычные датчики: положения дроссельной заслонки, импульсного генератора и т.д. Планетарные ряды блокируются пакетом фрикционов через гидравлические клапана, которые опять же управляются соленоидами по сигналу с ЭБУ. У пакетов фрикционов также существуют свои недостатки, в том числе необходима очень точная настройка всей передаточной цепи, однако при нынешнем уровне технологий все проблемы решились. АКПП стала очень сложным и прецизионным механизмом, плохо поддающимся ремонту, однако взамен мы получаем высокую скорость переключения (по этому параметру даже бюджетные коробки не уступают «механике», что уж говорить о топе вроде ZF или Aisin) и огромное количество передач. Гидротрансформатор теперь моментально блокируется сразу после падения ударной нагрузки, а сам «бублик» сильно похудел и уменьшился в размерах – разработчики объясняют это необходимостью повышения КПД (обратите внимание на ГТ SkyActive от Mazda). Появились и дополнительные электронные программы, позволяющие избежать падения оборотов при интенсивном разгоне, т.е., сводящие к минимуму разрыв мощности. Эти системы используются обычно на спортивных автомобилях, например, у Infiniti сие называется Downshift Rev Matching.

Несмотря на сложность, АКПП по безотказности и продуманности до сих пор находится в топе и по надежности уступает лишь «механике», что неудивительно – эта конструкция шлифовалась больше полувека.

Глава 9 Полный привод

После коробок передач желательно рассмотреть и трансмиссионные тонкости, а так как тонкостей больше всего именно при всех ведущих колёсах, с полного привода и начнём.

Системы полного привода существенно отличаются друг от друга, и про это частенько забывают даже те, кому это знание жизненно необходимо – например, менеджеры в автосалонах. А какой привод у Jeep Wrangler? Полный? А у Nissan Qashqai? Тоже полный? Ну хорошо, а у Subaru Legacy Outback? А чего это там понаписано на задних дверях? Symmetrical AWD, просто AWD, 4X4, 4WD да что за чертовщина такая?

Собственно, знания лишними не бывают, ну а четкое представление о том, какая именно система стоит на вашем внедорожнике или кроссовере мало того, что может существенно помочь в различных жизненных ситуациях, но и вполне способно продлить жизнь вашему «железному коню» или же не дать его быстро и качественно угробить.

Помните 90-е? В те далекие времена, полноприводные импортные машины были в диковинку, никто даже не задумывался о нюансах эксплуатации оных, ну и те отвечали хозяевам полной взаимностью – выходом из строя в течение весьма короткого срока. Сейчас, на волне повальной моды на автомобили повышенной проходимости, ситуация слегка изменилась в лучшую сторону – автопроизводители понимая, что потребителю в массе своей до лампочки как все это работает, ставят, где только возможно «защиту от дурака» - например, отключение блокировок при достижении определенной скорости, но не всегда это получается сделать чисто физически. Взять хоть старейшую систему AWD под названием Part Time, она вообще не предусматривает возможности движения по асфальту на двух ведущих мостах, причем это опасно не только для самой машины, но и для пассажиров, поскольку в режиме полного привода при отсутствии центрального дифференциала, автомобиль будет ехать весьма странно, особенно в поворотах – можно вписаться куда-нибудь не туда.

Маркетологи тоже внесли свою лепту в данную путаницу, зачастую называя черное белым и наоборот, не замечены в этом, пожалуй, лишь пионеры – компания JEEP. Когда-то на официальном сайте были очень понятные GIF`ки по работе различных систем, применяемых компанией, но ныне, после покупки фирмы концерном Fiat, они исчезли. Видимо, вездесущий европейский маркетинг пробрался теперь и туда.

Итак, основных механических систем только три, естественно, внутри каждой принципиальной схемы существуют различные вариации, но суть от этого не меняется. Недавно появились гибридные модели, вроде Lexus 450 H и кроссоверы на электротяге, у которых практически отсутствует связь бензинового ДВС с колесами, там, разумеется, все несколько по-другому. Сегодня мы рассмотрим все варианты.

Итак, система, которая впервые была использована на легковом автомобиле повышенной проходимости, по международной классификации зовется Part Time. Она использовалась на Bantam`е, позже переименованном в Willys, который знаком всем, благодаря многочисленным российским и зарубежным фильмам о Великой Отечественной войне.

Военная техника обязана быть простой, живучей, ремонтопригодной и ездить ей придется не по автобанам, так что конструкция определяется предназначением. Название сразу говорит о многом, а именно о том, что кататься в режиме 4WD предстоит не всегда. При повороте все четыре колеса автомобиля проходят разный путь, а это значит, что если мы хотим передавать момент на каждое из них, нам нужно уже три дифференциала – два межколесных и один межосевой, так как тяга между осями в повороте гуляет, поэтому колеса будут проскальзывать относительно дорожного покрытия, коли центральный дифференциал убрать. Но для внедорожника, тем более военного, которому редко предстоит наслаждаться трассами приемлемого качества – центральный дифференциал зло, а не благо. В грязи или снегу нюансы распределения крутящего момента между осями значения не имеют, зато два моста тянут независимо друг от друга. А если предусмотрена возможность блокировки переднего и заднего дифференциалов – каждому колесу достанется примерно по 25% крутящего момента, плюс понижающая передача (обычно на автомобилях с Part Time демультипликатор есть) – и выехать можно практически из любого плена, если, конечно, присутствует голова на плечах. Подобные системы стоят на действительно серьезных внедорожниках и пикапах: Jeep Wrangler, наш УАЗ, когда-то Part Time предлагался как опция на Land Rover Defender, армейский 461 Gelendwagen обычно комплектовался тоже ей, ну а на пикапах эта схема AWD применяется в основном из-за дешевизны. Немного путают людей и автопроизводители, придумывая каждый раз новое название привычной конструкции, например у Mitsubishi сие называется Easy Select. Part Time меньше всего подойдет для гламурных ездоков, которые думают, что коли у них под днищем просвет больше 200 мм., а на задней двери написано AWD или 4WD, то можно смело лезть в любую грязь. Эта схема предусматривает осмысленность действий человека за рулем: ага, впереди грязь? Включу полный привод. Дорогу совсем развезло? Задействуем блокировки и понижающую передачу. При выезде обратно на асфальт, ни блокировки (возможно), ни полный привод сами не выключатся, и об этом тоже стоит помнить. В общем, Part Time подразумевает жесткое подключение переднего моста, а значит, использовать полный привод можно лишь вне дорог и на скользких покрытиях.

Наиболее лояльная к водителю конструкция AWD из всех, что сейчас предлагаются на автомобильном рынке, называется Part Time on Demand, и она откусила от рынка огромную часть пирога - начиная от внедорожников с довольно серьезными характеристиками проходимости, полностью захватила сегмент паркетников или кроссоверов, прописалась на большинстве суперкаров и отлично чувствует себя в легковом сегменте. Как всегда, каждый автопроизводитель придумывает «подключению по требованию» свое название. У Jeep это называется Selec Trac, у Volkswagen 4 Motion, у Nissan All Mode 4X4 и так далее. Перечислять автомобили, на которых стоит Part Time on Demand, не хватит места, остановлюсь лишь на некоторых, наиболее вопиющих примерах. Система применяется на Chevrolet Tahoe, Jeep Grand Cherokee с раздаткой Selec Trac, на Honda CRV, на Kia Sportage, Jeep Compass, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Qashqai, в общем, на любом кроссовере, если последний, естественно, не моноприводный.

С суперкарами также порядок. Эту схему AWD используют почти на всех Porshe, Nissan GTR тоже эксплуатирует «on Demand», как и Honda на своем топовом седане Legend, и пусть формально Honda не входит в число премиальных брендов, проект по развитию управлением «вектором тяги», как серьезным дополнением к стандартному «подключению по требованию», начала именно эта японская компания, там сие зовется SH-AWD. Концерн Porsche в плане инноваций никогда не являлся аутсайдером, так что похожая схема появилась на суперкарах компании очень быстро. PTV Plus ставится опционально или штатно и представляет собой блок дополнительного управления тягой задней оси, когда на каждую полуось стоит пакет фрикционов, который замыкается или размыкается в зависимости от условий движения, естественно, все координируется электроникой. Должен заметить, что хоть фирма Porsche и не была пионером в этом деле, их конструкция работает лучше всех. Получается этакая дополнительная система стабилизации, которая на сей раз манипулирует не тормозными механизмами, а добавлением момента на нужное колесо, помогая ехать и поворачивать еще быстрее. Потом подключилась компания BMW, куда без нее, усовершенствовав свой X-Drive (который, естественно, также является Part Time on Demand, что бы не вещали маркетологи BMW), сначала на X6, потом на X5 и так далее. Рассказать все о нюансах и дополнениях, которыми оброс Part Time on Demand за последние 10-15 лет сложно, это тема отдельной статьи.

На автомобилях повышенной проходимости также присутствует ряд тонких моментов, часто весьма значимых, о которых необходимо помнить. Сейчас, на большинстве моделей, эту схему довели до ума, но еще недавно, на некоторых паркетниках, она доставляла больше головной боли, нежели увеличивала шансы на бездорожье. Фрикционная муфта, находящаяся между осями, управлялась полностью гидравликой и работала с запаздыванием, и на бездорожье это выглядело так: кроссовер заезжает в грязь, передняя ось начинает проскальзывать, колеса постепенно закапываются, а когда они уже достаточно закопались, фрикционная муфта, наконец, замыкается, задняя, пока свободная ось, загоняет машину еще дальше, и та садится на брюхо. Ныне, по счастью, такого безобразия уже нет, фрикционные муфты моментально срабатывают по сигналу с ЭБУ, а мировой лидер по производству данного узла – шведская компания Haldex Traction, выпустила уже продукт пятого поколения, в котором учтены все замечания.

Итак, немного остановимся на самой принципиальной конструкции: Part Time on Demand схема в идеальных условиях моноприводная – когда машина едет по ровному сухому асфальту, ведущей является одна ось – для тяжелых внедорожников вроде Tahoe или Grand Cherokee задняя, для компактных кроссоверов – передняя. Бывает, что есть возможность вообще отключить режим полного привода для экономии топлива, например на Mitsubishi Outlander (но потом его, конечно, нужно будет не забыть включить обратно, когда ситуация станет не столь благоприятной). В автоматическом режиме AWD, межосевая муфта будет в полной готовности подключить дополнительную ось при проскальзывании ведущих колес. У некоторых кроссоверов, вроде Jeep Compass, муфту можно вообще заблокировать перед особо опасным участком бездорожья и тогда на каждую ось крутящий момент будет передаваться постоянно. Тяжелые мощные внедорожники подготовлены, разумеется, лучше – кроме блокировки муфты у них есть демультипликатор, а саму муфту перегреть достаточно сложно, полный привод работает, даже когда из под капота валит белый дым и воняет палеными фрикционами. Но на компактных кроссоверах, долгий штурм бездорожья закончится быстро и плохо, можете даже не сомневаться – AWD там не приспособлен для трофи-рейдов и сие нужно отчетливо понимать. Вообще, покупая автомобиль с Part Time on Demand, стоит оный предварительно опробовать, благо сейчас автопроизводители предоставляют покупателю такую возможность. Особенно это актуально, когда для вас важна внедорожная составляющая. У некоторых компаний электронные помощники работают великолепно, у некоторых – хуже, а у некоторых не работают вообще, хоть и заявлены в спецификации. Пристальное внимание стоит обратить на имитацию межколесных блокировок, чтобы потом не застрять посреди мелкой лужицы на грунтовой дороге.

Ну и самая честная схема полного привода, которая только существует в природе, называется Full Time – «Всё Время». Исчерпывающе. Самая дорогая, как в использовании, так и в ремонте. Кроме, того, данная конструкция вызывает неудовольствие строгих экологов, поскольку постоянный полный привод, при прочих равных, заставляет машину потреблять больше топлива – больше механических потерь, но контроль над авто тут переходит на иной уровень. Как всегда, каждый производитель автомобилей называет это по-своему: Mitsubishi – Super Select, Jeep – Quadra Drive, Audi - Quattro и т.д. и т.п. Уже понятно, что бюджетная техника редко может похвастаться схемой Full Time, но есть и некоторые исключения, например, отечественная «Нива», или начальные маломощные Imprez`ы с МКПП. Три дифференциала предполагают выдающуюся управляемость и одновременно налагают на автопроизводителя ряд дополнительных обязательств по усовершенствованию конструкции, так как свободные дифференциалы не устраивают никого, ни «спортсменов», ни «джиперов». Необходима частичная, а то и полная блокировка планетарных передач в различных режимах, что приводит к увеличению сложности схемы. Например, всем известная конструкция от Audi называется Quattro и ее отличительной особенностью всегда являлся межосевой дифференциал повышенного трения Torsen. Но это вовсе не значит, что на Q7 и A8, Quattro полностью идентична – для внедорожника важно одно, для представительского седана другое.