В общем, дело пошло. К автомобилю приспособили еще одну разработку, которая раньше использовалась только в быту: HEPA – фильтры. Их в свое время изобрели американцы, работавшие над созданием фильтров, задерживающих радиоактивные частицы на атомных станциях и в зонах радиоактивности. Потом High Efficiency Particulate Arresting (HEPA), приспособили всюду, например, на бытовую технику, вроде пылесосов и промышленных кондиционеров. И вот теперь HEPO – фильтры прописались на автомобильном транспорте. Технология создания подобных фильтров обеспечивает задержку твердых частиц размером всего 0,06 мкм! В общем, прогресс не стоит на месте.

К сожалению, воздух зачастую содержит не только мелкодисперсные твердые частицы, но и различные химические соединения, которые могут выражаться как в неприятном запахе, так и в кое-чем похуже – при серьезном превышении ПДК подобные соединения способны крайне негативно повлиять на здоровья. Один из самых простых и доступных источников подобной «радости» – обычная автомобильная пробка. О том, как, сколько и почему ДВС на легком и тяжелом топливе выделяет вредных веществ, общеизвестно и однозначного лидера здесь не найти – оскоромились как дизельные, так и бензиновые моторы. Оксиды азота, углеводороды, бензипрен, сажа и, конечно же, угарный газ – CO.

Поэтому инженеры решили оградить участников дорожного движения вообще от всех неприятностей и создали угольный фильтр салона. Сначала он появился, разумеется, на премиальной технике представительского класса – например Mercedes Benz уже в 140-м кузове имел многоступенчатую систему очистки салонного воздуха, где той самой вишенкой на торте и явился угольный фильтр. Угольные фильтры производятся по довольно хитрой технологии, где абсорбирующим элементом является активированный уголь, получаемый из кокосовой скорлупы. В такой машине можно чувствовать себя полностью защищенным от угроз извне (ну почти). Почему опять почти? Ведь в салон подобного автомобиля ни запахи, ни вредные химические соединения не проникают, а сам фильтр по сути – аналог противогаза. Да, сие действительно так, однако существует один забавный момент – угарный газ, пожалуй, самое опасное соединение из тех, что выделяет ДВС, без цвета, запаха и вкуса, даже угольный фильтр нейтрализовать не в состоянии, и будь CO тяжелее воздуха, людям, простоявшим час-полтора в пробке, автомобиль бы больше вообще не понадобился. По счастью, CO все же намного легче воздуха, а нормы ЕВРО-5, уже принятые в России, весьма жестко регламентируют его выделение. В общем, угольный фильтр очень хорош, единственный его минус – цена.

Теперь немного о сроках замены, сложности замены, регламентных работах и самих фильтрах. По аналогии с обычным воздушным фильтром, срок службы салонного фильтра также напрямую зависит от условий, в которых вы эксплуатируете автомобиль. Пыль и загазованность, разумеется, скажутся на его жизнеспособности. Однако есть некие общие рекомендации, которые примерно очерчивают рамки регламента. Понятно, что рекомендации плюс-минус километр мало кому понравятся, но они хотя бы дают некоторое представление о поглощающей способности различных вариантов, итак: бумажные фильтры – 15 000-30 000 км., угольные – 50 000-100 000 км., синтетические – 30 000-60 000 км. Замена самого фильтрующего элемента может сильно разниться по сложности и нормо-часам. Если у одной марки достаточно открутить несколько винтов и произвести замену, то у другой, возможно, придется разобрать пол-машины, особенно этим грешат премиальные немецкие бренды.

Ну а теперь о самих фильтрующих элементах. Рекомендации стандартные – проверенные места, проверенные бренды, однако нужно понимать, что вездесущий маркетинг пробрался уже во все сферы бытия и эта не исключение, так что скупой обычно платит дважды. Особенно хотелось бы предостеречь граждан, пекущихся о своем здоровье, от покупки фильтров с «угольной пропиткой», которые якобы являются аналогом обычного угольного фильтра. Это не так. Такой «маркетинговый фильтр» не защитит ни от запахов, ни от вредных химических соединений. Чтобы не проколоться, просто взвесьте фильтр, который продавец называет угольным в руке. Угольный тяжелее обычного в два с половиной – три раза.

Глава 8. Коробки передач

Коробки передач на современных автомобилях бывают пяти разных типов, можно конечно, поделить их на большее количество - типа торовый вариатор это одно, а ременный совсем другое, однако мы сейчас учитываем принцип действия, удобство и долговечность и не более того, так что разновидностей КПП всего пять.

Начнём сначала, а именно с МКПП, именно она появилась раньше всех. Множество водителей ныне избегают её из-за лени, да и траффик в городах такой, что десять раз подумаешь, а может и вправду предпочесть "автомат" - и педалей на одну меньше, и ездить проще, тем паче, по нынешним временам ряд коробок работает быстрее "механики", иногда существенно. Чем хороша МКПП - так это простотой конструкции и ремонтопригодностью, тем более, её в состоянии перебрать даже не самый квалифицированный механик. В общем - это дёшево, сердито и достаточно надёжно. Плюс экономично, пока сцепление выжато, мотор не соединён с колёсами - в Европе, для которой "автоматы" были доступны всегда, народ все-же предпочитает дизельный мотор + МКПП, а куда деваться - дороговизна топлива для трудящихся всех стран. В общем, вариант ИМХО - один из самых интересных, если не самый. Только не надо думать, что "механика" одинакова на всех машинах, это не так. Но как правило, средняя "температура по больнице" тут скорее, близка к нормальной. Сейчас не будем рассматривать совсем уж экзотику, вроде Tremec, которая ставится за доплату вместо 8-ст. АКПП ZF, на самые злые автомобили Dodge с силовыми агрегатами SRT8, SRT10 и HellCat.

Обычно коробка соответствует автомобилю по предназначению, во всяком случае, так было раньше, сейчас везде "программируемое старение", а это значит, что некоторые наиболее уязвимые узлы вроде дифференциала или блоков синхронизаторов могут потребовать ремонта раньше положенного. И всё равно, это будет в разы дешевле, чем ремонтировать убитый "автомат".

Потом, приобретая "механику", необходимо отдавать себе отчёт, что в зависимости от типа автомобиля, вам достанется соответствующий тип коробки и привода сцепления. Исключение здесь, похоже только одно - компания VW, которая вне зависимости от возможностей автомобиля ставит на него длиннющий привод сцепления - устанешь нажимать, зато в пробке удобно дозировать усилие. Но вообще, желательно помнить один момент: покупая дизельный пикап, или получив его в наследство от дедушки, не стоит воображать себя Айртоном Сенной или Михаэлем Шумахером - ни коробка, ни мотор на это изначально не рассчитаны - при быстрых переключениях вы cможете услышать жалобный хруст синхронизаторов, или ручка переключения как будто упрётся в стену. Стоит сбросить газ - передача войдёт на место как по маслу.

Статистика говорит: обычный среднестатистический водитель переключает передачу в среднем за 0,8 сек., а спортсмен - за 0,4-0,5 сек. Разница ощутима. Так вот, чтобы коробка прослужила дольше, с переключением передач лучше не торопиться - в момент уравновешивания угловых скоростей ведущего и ведомого валов, синхронизатор, выполненный обычно из специальной бронзы, вынужден прорвать масляную плёнку и грубым трением металл по металлу уравновешивать скорости вращения валов. Чем это будет медленнее происходить - тем дольше жить синхронизатору. Обычно, сначала накрываются синхронизаторы самых востребованных передач: 2-й и 3-ей.

И всё равно, прежде чем купить автомобиль, желательно на нём прокатиться, чтобы потом сразу не думать, как поменять его на другой. Ну и в случае с б/у техникой, заодно оценить работоспособность данного агрегата. Про особенности МКПП VW я уже поведал, теперь другие случаи. Известно, что себестоимость автомобиля существенно отличается от стоимости продажи, но это в бытовых случаях. В случае со "приспортивленной" техникой, все иначе и коробки, и привод переключения у них немного другие, как собственно, и себестоимость. Усиленные коробки и двухмиллиметровый привод сцепления, у которого только два положения: вкл. и выкл. - не лучший выбор, особенно для крупного мегаполиса, отягощённого перманентными пробками. Впрочем, на удивление, многие производители это понимают и делают этакий универсальный вариант. Так что только тест-драйв, другого не дано. Но всё равно, спортивное сцепление при прочих равных будет и короче, и жестче. Вопрос насколько, приемлемо ли это для Вас?

На мощность ориентироваться не стоит, пожалуй первую скрипку здесь играет позиционирование. Например, 200-сильный атмосферный Renault Clio RS, показался мне вполне приемлемым для дорог общего пользования, а вот 150-сильный Ford Fiesta ST - уже не совсем, скажем так - на любителя. При своей цене, ниже всех конкурентов и относительно небольшой мощности, Fiesta ST ведёт себя как настоящий спорткар, дабы любой мог почувствовать всю боль владельца суперкара, да ещё и за небольшие деньги. Пытаясь вернуть Fiest`у в пресс-парк, провёл в химкинской пробке 2 часа, за это время у меня практически атрофировалась левая нога - очень жесткое и короткое сцепление с полным отсутствием свободного хода.

В общем, даже в этой, казалось бы самой простой категории выбор всё равно есть.

А теперь, самая ненавидимая всеми коробка передач. Что удивительно - более или менее приемлемой её удалось сделать только итальянцам, даже у таких монстров, как немецкая Getrag, сие до конца не получилось. И что ещё более удивительно - у компании Honda, которая всегда славилась своей надёжностью и адекватностью предлагаемых к продаже изделий, оная вышла чуть ли не хуже всех, имеется в виду их робот Asimo. Коробка получилась прямо противоположной их позиционированию - абсолютно неадекватной и к тому-же, склонной к перегреву.

Да, сейчас пойдёт речь о "роботах" с одним сцеплением, собственно, она практически такая же, как механика, но актуаторы, сцепление выжимают за вас, поэтому педалей только две. Их фирменное отличие от любых других - рывки на каждой передаче, посему всем находящимся в автомобиле приходится клевать носом при каждом переключении. От данной особенности не удалось избавиться даже итальянцам. Слава богу, большинство автопроизводителей всё поняли, и закрыли вопрос с этим недоразумением, но боюсь, не все.

По конструкции роботы с одним сцеплением можно разделить на два подвида - с единой рабочей жидкостью для всего объёма и с двумя - одна для исполнительных механизмов, другая для редуктора, даже так. Однако, в данном случае стоит вспомнить строчку из басни Крылова: "А вы друзья, как не садитесь, всё в музыканты не годитесь".

"... Робот EGS6 один из самых тормозных механизмов, которые мне доводилось эксплуатировать. Виной тому, естественно, компания PSA, которая мало того, что его разработала, так ещё и рекомендует не обслуживать вовсе, что чревато отказом в самый неподходящий момент. Робот электрогидравлический, двухконтурный, с двумя разными жидкостями. Если за смазку самой коробки отвечает стандартная трансмиссионка 75W80, то за гидравлический блок совсем другая жидкость, имейте в виду. Она достаточно специфическая, но на удивление недорогая и полный объём тут всего литр. Но по-простому, как в основной коробке, её не поменять - выльется максимум половина, так что владельцы меняют масло по 2-3 раза, пока оно не станет чистым. После данной процедуры необходимо обновить ПО, дабы прописать точки касания. Кстати, после этой процедуры EGS6 меньше дёргает и тормозит. Замену в обоих контурах производим не реже 60 000 км., тогда удаётся добиться от агрегата хоть какой-никакой адекватности. Коли этого не делать, будет совсем худо - задержки увеличатся, но главная проблема не в этом. Исполнительный блок очень не любит пониженного уровня, а утечки тут возможны отовсюду - из выжимного, сальников и шлангов. При недостаточном количестве жидкости, электронасос станет работать постоянно, перегреется и сгорит. Заодно может пострадать и гидроблок".

Собственно, в сценарии я написал "один из самых тормозных механизмов". Но не самый. Самый тормозной робот, который довелось эксплуатировать, стоял на красивейшем автомобиле Renault Laguna Coupe, агрегатированный с дизельным двигателем. Выглядела машина здорово, но ехать не хотела совсем - не мог угнаться за Qashqa`ем. Скорость переключения передачи - больше секунды и вручную пришпорить его невозможно. Такой вот агрегат.

Устав от этих убогих "роботов", я как то спросил у Константина Обухова - главы отдела пиар-службы PSA: "А зачем их французы вообще на машины ставят?"

Он ответил примерно следующие и я с ним пожалуй, полностью согласен: "Понимаешь, робот значительно дешевле АКПП, посмотри сколько стоит комплектация с АКПП Aisin TF80SC. Почувствовал разницу? А домохозяйки хотят ездить без лишней педали - они и есть главные покупатели и Peugeot, и Citroen`ов этих размеров".

"Да, но они же не едут, на дороге все будут факи из окон показывать и подрезать".

"Это у нас. У нас вообще трафик токсичный, а в Европе все едут спокойно, не обращая друг на друга никакого внимания. И комплектации с "роботом" берут значительно лучше чем с АКПП, поскольку оные существенно дешевле".

Так в чём же дело, почему всё так плохо, хотя изначальная идея была вполне работоспособна? Электрические актуаторы могут работать значительно быстрее человека, что не так? А не так работает ПО для АМТ и опять не без участия экологов. Особое впечатление похоже, они произвели на японцев, посему робот Asimo и вышел настолько тупым, насколько это только возможно. Только не надо думать, что на Asimo невозможно ездить, просто необходимо забыть о существовании автоматического режима и переключаться всегда вручную. Это непросто - получается, все функции левой ноги вы переложили на правую руку, и она у Вас будет всегда занята, рулить придётся исключительно левой. Французы лишь немного поадекватнее.