Двухлитровая восьмиклапанная Suzuki Vitara прибыла на ремонт с оборванным ремнем ГРМ. На этих моторах клапана не гнет, так что мастер, не особо раздумывая о причинах поломки, приобрел в компании «A+A Exist» неоригинальный зубчатый ремень Bosch испанского производства. Видимо, стоило обратить внимание на очень грязное моторное масло непонятной консистенции, однако в заявке на ремонт было ясно написано: «Поменять ремень ГРМ». Стереотипы без сбоев сработали как в голове владельца, так и в голове мастера, поэтому, выставив шкивы по меткам и проверив на работоспособность натяжной ролик, ремонтник установил новый зубчатый ремень и вернул автомобиль владельцу. Но уехал тот недалеко. По словам хозяина, при очередном нажатии на газ, под капотом кратковременно что-то стукнуло, и мотор заглох. При вскрытии и дальнейшем «разборе полетов», выяснилось, что техническим обслуживанием автомобиля, хозяин не увлекался и проводил его время от времени, в результате часть масляных каналов двигателя оказалась полностью или частично забита грязью. К шейкам распредвала какое-то количество масла все же попадало, посему на холостых оборотах двигатель работал. Но стоило добавить газа, распредвал начинало подклинивать, причем чем больше обороты – тем сильнее. Так что прежний ремень ГРМ порвался не просто так, но на сей раз владельцу повезло еще меньше – новый ремень остался цел, зато распредвал развалился на три части.

В общем, как говорил наш замечательный сатирик: Бороться нужно не с плесенью, а с сыростью». Прежде чем что-то ремонтировать, желательно выяснить причины произошедшего, а то поможет очень ненадолго. В целом, зубчатые ременные передачи очень надежны, а сроки их замены сравнимы со сроками замены цепных приводов, причем ременные контролировать значительно проще, а уловить тихий подозрительный шелест цепи из моторного отсека, сможет лишь весьма квалифицированный мастер, который к тому же знает, какой именно звук ищет. Наивно требовать от молодых и амбициозных сотрудников, которые меняются в дилерских техцентрах раз в квартал, подобной квалификации. Так что мои личные симпатии на стороне ременных передач.

Есть ряд несложных правил, которые надо соблюдать и никаких случайных обрывов не произойдет. Во-первых, ремни не так дороги, чтобы пытаться серьезно на них сэкономить – покупайте необязательно оригинал, но нечто приличное, от известных производителей, причем в проверенных местах. Особое внимание следует обратить на ролик или ролики, или на натяжитель в сборе с роликом, в общем, на устройство натяжения привода ГРМ. Сейчас редко подделывают продукцию известных фирм – много мороки, тем более клеймить сверхпрочную сталь подшипников очень дорого, а без клейма обман вскроется быстро. Поэтому практикуется иная схема: в продаже появилось много никому не известных коробочек с непонятными названиями столь же непонятных фирм и надписями «Made in Italy», «Made in Germany» и т.д. В такой коробочке может быть все что угодно и приобретать, а уж тем более ставить подобное изделие в свой автомобиль крайне нежелательно. Некачественный подшипник может развалиться на ходу – ремень соскочит, дальше ремонт головки, все как всегда. Подшипник заклинит – будет ничуть не лучше: ремень ГРМ вещь очень прочная, однако твердости по HRC ему явно не хватает. Ремень будет истираться о заклинивший ролик и когда станет уже совсем тоненьким – просто порвется. Что далее – см. выше.

Вариантов множество, все их даже и не припомнить, но еще один пример не помешает.

По просьбе клиента, ему была произведена плановая замена ремня ГРМ вместе с роликом. Ремень был прекрасного качества, от известной компании. Ролик же, хоть и выглядел внешне на все 100%, казался несколько подозрительным – такой фирмы-производителя никто из мастеров не знал, а кривоватая надпись на коробке «Made in Italy», лишь усугубляла подозрения. Но клиент сказал: «Ставьте», и ему поставили. На следующее ТО по замене масла автомобиль, как это принято, приехал через 10 000 км. После замены масла, мастер, обслуживающий данную машину, все-таки заглянул под кожух ГРМ. На сей раз клиенту повезло. К тому моменту, ремень ГРМ стал тоньше уже примерно в два раза. Стали выяснять причины. Ролик был конусным, конус небольшой, на глаз не видно, но при таком натяжении и скорости вращения ремню хватало – тот постоянно наезжал краем на острый ограничительный буртик и терял так сказать, часть себя. Результат: опять замена и ремня, и ролика, на сей раз, на фирменные изделия – как известно, скупой платит дважды, это аксиома, жаль лишь, что таким образом автолюбители спонсируют жуликов – продавцов контрафакта.

Состояние сальников двигателя со стороны газораспределительного механизма также нуждаются в контроле. Обычно, если потеки масла есть, обнаружить их несложно и увидеть тоже, как правило, даже необязательно полностью демонтировать кожух, достаточно открутить несколько винтов в соответствующих местах. Разумеется, при контроле необходимо включать голову, хотя даже при небольших потеках сальники, конечно, желательно заменить, все равно рано или поздно это сделать придется. С другой стороны, опять же следует рассуждать логически: насколько сильно течет? Где именно течет? Если потеков нет, а как говорят ремонтники, сальник «сопливится», то это еще не аргумент для замены: возможно - давление картерных газов и причину следует искать именно там, в общем, всегда стоит перед ремонтом осуществить диагностику.

А насколько вообще фатален обрыв ремня ГРМ? Современные двигатели форсированы очень прилично, поэтому в случае обрыва ремня, поршни с клапанами, безусловно, встретятся. Вопрос лишь в том, на каких оборотах сие произойдет – если на холостых, то вполне вероятно, что клапана не постадают, хотя и не факт. В любом случае, это легко проверить компрессометром. На средних, «городских» оборотах, пару клапанов поменять наверняка придется, поршни при таком раскладе, обычно остаются целы. Снятие головки блока цилиндров – дело, конечно муторное, но хорошо знакомое опытным ремонтникам. Для тех, кто передвигается в режиме кольцевых гонок, постоянно загоняя стрелку тахометра в красную зону, обрыв ремня ГРМ грозит заменой непредсказуемого количества клапанов, кроме того, в днищах нескольких поршней могут появиться новообразовавшиеся отверстия, так что и их придется тоже поменять.

А резюме будет таковым. Несмотря на все стереотипы, привод ГРМ зубчатым ремнем крайне надежен. Ремень очень живуч, износостоек и имеет приличный запас прочности (как защиту от дурака). Сам по себе, особенно если время от времени проверять его состояние и соблюдать регламент замены, он не порвется никогда. Если автомобиль в целом исправен, большинство проблем автолюбителю доставляет безудержное желание последнего сэкономить на всем, в том числе и на приводе ГРМ. Если приобрести у подозрительного гражданина на авторынке зубчатый ремень без упаковки, с корявой надписью Getes, нанесенной маркером, а в соседнем ларьке купить столь же качественный натяжной ролик – готовьтесь к скорому снятию ГБЦ и замене клапанов. Впрочем, с любым из автокомпонентов ситуация схожая: купил «левую» шаровую – в повороте отвалилось колесо, поставил контрафактный подшипник – колесо на скорости заклинило. Так что ременный привод ГРМ лишь подтверждает существующее правило.

Глава 5. Зажигание и накаливание

Существуют определенные нюансы по подбору, замене и взаимозаменяемости в зависимости от мотора, системы зажигания, впрыска и архитектуры самого ДВС.

Вспомним основные моменты и самые современные тенденции в этой области, тем паче приоритеты довольно быстро меняются, подстраиваясь под нужды рынка. Самое интересное, что серьезное значение имеет еще и регион потребления данной продукции, причем важным фактором являются не только климатические условия, но и экономическая ситуация в регионе в целом. Интересный тренд последнего времени – возврат обратно, к истокам, к тем временам, когда на рынке безраздельно царили хромоникелевые сплавы. Многие производители свечей отметили интерес населения к нестареющей классике искрообразования. В чем же дело? Как часто бывает и в цене тоже. Естественно, платиновое напыление, позволяющие делать центральный электрод 0,7 мм и иридиевое - 0,4 мм., улучшают рабочие характеристики и наработку на отказ, слов нет. Однако если вспомнить, на каком бензине катаются люди в развивающихся странах, в том числе и в России, все эти заявленные производителем 100 000 – 160 000 км., на практике никаких бонусов не дают. Стоит самой лучшей свечи хватануть разок ферроценов или свинца – все, дело сделано, теперь только замена.

Естественно, научно-технический прогресс не стоит на месте, и инженеры создают новые продукты с улучшенными характеристиками, вспомнить хоть иридиевую серию TT от одного из самых именитых японских производителей. По заявлению компании, линейка данных свечей закрывает 90% потребностей по афтермаркету и прекрасно продается в развитых странах. От занимательных ухищрений вроде выточек на электродах и многоэлектродных свечей, производители в большинстве своём отказались, однако ныне появились еще более интересные разработки, позволяющие создавать «гуляющую» искру, что весьма актуально на ряде систем прямого впрыска. Речь идет о свечах без боковых электродов. Эта технология называется полуповерхностным разрядом. А искра, в соответствии с алгоритмом работы идет сразу на корпус с зазором по времени, для наиболее эффективной работы данного ДВС. Это направление следует признать перспективным, однако стоимость новинки вряд ли порадует отечественного автолюбителя.

Списывать хромоникелевые сплавы со счетов пока еще рано, в этом специалисты, особенно работающие на российском рынке, во мнениях пока сходятся. Тем паче при растущем уровне тепловых нагрузок можно использовать технологии и без драгоценных металлов. Любое усложнение конструкции несет в конечном итоге и ее удорожание, но все решает соотношение цена/качество.

Например, все мы хорошо знаем, о том, что со временем свечи зажигания становятся все холоднее и это процесс необратимый. Необходимо соблюсти ряд несложных правил и выбрать наиболее выгодный тепловой режим, дабы свеча вовремя самоочищалась, но 1. Не перегревалась 2. Не допускала калильного зажигания. И с перегревом, и с калильным зажиганием вопрос ясен, если второе не допустимо в принципе, то перегрев ведет к увеличенной эрозии электродов и, соответственно, к снижению срока службы. Дабы использовать классические свечи в форсированных современных двигателях, электроды стали часто делать из двух металлов – один, наружный, который хорошо сопротивляется эрозии (насколько это возможно для хромоникеля), и другой внутренний, имеющий высокую теплопроводность, обычно это медь. В результате свеча намного быстрее реагирует на тепловые колебания, быстрее прогревается и быстрее остывает. В итоге температурный диапазон применения подобной конструкции существенно выше, посему данные свечи получили название «термоэластик».

Так что же в результате предпочтительнее? Поставить обычный хромоникелевый сплав или разориться на драгметаллы? При любом раскладе хромоникель желательно поменять после 30 000 км., поскольку даже если по ощущениям мотор остался бодр и приемист, то это вовсе не значит, что не «поплыли» остальные параметры – например выброс CH и NOx. Катализатор вещь недешевая, об этом стоит помнить – быстро его, конечно, не убьешь, но вода камень точит.. Если посмотреть на процесс замены с точки зрения механика, встает уже другой вопрос – а насколько удобно производить ремонт. Если у вас, например, оппозитный или высокофорсированный спортивный мотор, к свечным колодцам которых устанешь добираться, возможно, стоит разориться один раз на дорогостоящий иридий и забыть о зажигании на долгий срок. Но тут опять же присутствует дилемма – придется вдвойне аккуратно выбирать заправки. Чем современнее мотор, тем меньше места под капотом, это очевидный тренд последних лет, все скомпоновано настолько плотно, что уже сейчас ряд компаний выпускает перспективные свечи под головки на 12. Размер уменьшается – доступ усложняется, так что приоритеты лучше расставлять самому, определившись – как будет удобнее.

Нельзя забывать и про дизельные моторы, тем паче сейчас их становится все больше и больше. До благополучной Европы мы конечно, очень сильно не дотягиваем, однако многие отечественные автолюбители распробовали все прелести современных силовых агрегатов на тяжелом топливе и отдали им своё предпочтение. Страна у нас большая, климат резко континентальный, а перепады температур существенны. Поэтому сегодня мы поговорим о свечах накаливания, тем паче в некоторых регионах дизельный двигатель без них попросту не заведешь.

Казалось бы – что может быть проще свечи накаливания, которая представляет собой просто нагревательный элемент вроде спирали электрочайника? Однако и сия элементарная конструкция со временем обросла рядом сопутствующих устройств и обзавелась, в зависимости от исполнения, своими нюансами. В самой простой и недорогой свече накала имеется нагревательный спиральный элемент в виде ферросплава с высоким содержанием легирующих присадок – хрома и никеля. Сама спираль прикрыта металлическим герметичным кожухом, а в качестве наполнителя используется оксид магния. Сейчас эта схема дополнилась еще и регулировочной спиралью, которая контролирует силу тока и не допускает температурных отклонений от оптимального режима нагрева – примерно 1000 градусов Цельсия. Таким образом, можно сократить время выхода на рабочие параметры, не боясь перегреть свечу. Если дополнительная спираль есть – это 2-5 сек., если нет – около 10 сек.

При плановой или даже аварийной замене свечи накаливания стоит иметь в виду, что по сути вышеупомянутые разновидности применяются в разных системах подогрева, поэтому выбор лучше всего сделать, основываясь на VIN – коде собственного транспортного средства.

Итак, быстрая система пуска дизельного мотора под названием Super Quick Glow, имеет в составе два реле-регулятора, одно из которых отвечает за быстрый запуск мотора от 2 до 5 сек., а второе за устойчивую работу двигателя до момента прогрева.