Что нужно знать об автомобиле
Предисловие
Автор этих строк имеет серьёзную практику в обслуживании, эксплуатации и ремонте автомобилей, высшее профильное образование (специальность инженер-механик), 10-летнюю школу работы на СТО и 15-летний опыт в автожурналистике. Проще говоря, на всём, что ездит, он уже ездил, обслуживал и тестировал как новинки, так и технику б/у. Ну может быть, за исключением самых модных и бестолковых ТС, на которые, предварительно сняв розовые очки, без слёз не взглянешь.
Поэтому, данная книга будет интересна людям, задумавшимся о покупке авто как на первичном, так и вторичном рынке, тем паче, сегодня рулят экологи, а сдуру, как известно, можно всякое сломать. Автопроизводители, и даже огромные нефтяные гиганты вроде Shell и ExxonMobil сознательно вводят в заблуждение информацией о своей новой продукции и их с одной стороны можно понять - экологи наседают, остаётся единственный вопрос - почему сей банкет за счёт потребителя? Некорректны все, причём в данном плане автопроизводители обогнали на целый корпус даже телевизионных пропагандистов. Но об этом дальше.
В этой книге мы рассмотрим ВСЕ узлы автомобиля, и желательный регламент их обслуживания, причём писать всё заново даже не понадобится, дело в том, что в своё время пришлось потрудиться не только в обычных журналах, газетах и в качестве сценариста, но и в ряде отраслевых изданий, работающих в формате b2b, т.е., до конечного потребителя информация так и не добралась, т.к. распространялись они по подписке, а писалось в них, основном о технике, что ИМХО, весьма интересно. Возможно, некоторые мои статьи придётся немного отредактировать для пущего понимания, но это уже мелочи.
Глава 1 Общая
"Итак, зачем это всё?" - возможно спросите вы: "Я и так примерно знаю, как всё работает, в автошколе учился и потом что-то читал".
Так то это так, но есть ряд нюансов, которые на данный момент следует знать, так как из них ныне всё и состоит. И первый, это то, что автопроизводитель теперь не заинтересован в долгой работе своей техники. Идеал для многих - сделать так, чтобы авто развалилось сразу после окончания гарантии, но это очень сложно, особенно в России, где и так проблемы и с топливом, и с маслами, и с адекватными механиками, плюс слабоумие и отвагу, присущие многим из отечественных водителей никто не отменял. Поэтому автоконцерны идут на ряд неприятных ухищрений. Например, BMW во всеуслышанье заявляет о необслуживаемости своих АКПП. Так ли это? Конечно нет - вечной ATF не существует и после 80 000 км. (рекомендуемого срока замены ATF от производителя этих коробок, компании ZF), автомат медленно умирает на грязной трансмиссионке. Рекомендации по моторному маслу из той-же серии... 0W20! Представляете себе, что такое горячая вязкость 20? Позже мы об этом поговорим более предметно, а пока определимся, что же делать?
Выбросить инструкцию по эксплуатации? Ну, сразу не стоит, там ещё содержится кое-какая полезная информация, например, давление в шинах (пусть пока поваляется в туалете). Вообще, читая подобные "официальные документы" необходимо всегда включать голову, потому что иначе долго вашему железному коню не прожить, а так делают нынче все производители автомобильной техники. Фирма BMW тут несомненно занимает одно из лидирующих мест, им даже удалось создать V8 с ресурсом в 60 000 км. - N63B44/S63B44. И что же, их не покупают? Покупают, ещё как! Правда потом особо нервные граждане разбивают свои авто прямо перед автосалоном, устав бороться за гарантийные обязательства. В 2013 году итальянский бизнесмен арабского происхождения приехал на Франкфуртский автосалон, поставил свою BMW M6 напротив входа и раздолбил её со своим другом с помощью кувалды и топора. Как вы думаете, какой мотор там стоял? Возможно, по этому бизнесмену плачет капельница с галоперидолом? Может быть, но в 2014 ситуация повторилась уже с другими участниками и тем же автомобилем, но уже перед Женевским автосалоном. Данная акция проходила под лозунгом "BMW, занимайтесь бизнесом, а не обманом", трудно не согласиться.
Это одна сторона медали, но есть и другая - стремление компании "угодить" с помощью маркетинговых ухищрений покупателю. Например, компания Mazda, влепив спортивный двигатель MZR 2.3 DISI TURBO от трёшки MPS в кроссовер CX-7, оставила регламент обслуживания как у какой-нибудь бюджетной Cret`ы, дабы владелец пореже напрягался и посещал ТО, ну и результат не заставил себя ждать. Так что, прежде чем что-то приобрести, изучайте вопрос - сэкономите немало денег. Всё нынче состоит из одних нюансов и с этим придётся считаться, никуда не денешься. Особенно осторожным следует быть с премиальными марками, если вы не депутат и не чиновник - они все неремонтопригодные, практически одноразовые, а если что-то и удастся починить, то это потребует абсолютно несуразных затрат - по мне, так овчинка выделки не стоит.
Глава 2. Пламенный мотор
Начнём мы пожалуй, с двигателей. Канули в лету старые моторы, ресурс которых, в основном, ограничивался адекватностью владельца, такие, как 3SFE, 4AFE, M20, M50, NF, RB20E и иже с ними. Но не всё так плохо, есть и долгожители, которые пока остаются в строю и самый известный из них - ниссановский G16DE или, как его называет фирма Renault - H4M, очень известный и надёжный двигатель, но лично я бы предпочёл японскую сборку отечественной, ведь в своё время его производство было налажено даже на АвтоВАЗе. Такую простую конструкцию испортить трудно, но у ВАЗа это обычно получается даже под присмотром французов, а их теперь нет, так что Sentra предпочтительнее Vest`ы.
Но, как говорил Козьма Прутков: "Нельзя объять необъятное". Просто для примера приведу кусок текста из одного своего сценария, подобную информацию Вам и предстоит искать самостоятельно - интернет это прежде всего огромная информационная база, а не только соц.сети, котики, кошечки и сиськи - дерзайте и всё получится. Намного дешевле отказаться от неудачного двигателя, чем купить машину с ним и заниматься перманентным ремонтом. Деньги, особенно в наше трудное время, лучше потратить на что-нибудь ещё.
Итак, один из примеров. Я знаю, с каким трепетом россияне относятся к концерну VAG, возможно поэтому смогу сэкономить кому-то время.
"... модернизировали, наконец, малые турбомоторы, ликвидировав их главный грех - растягивающиеся и перескакивающие цепи ГРМ. Привод ГРМ ныне ременный. Теперь самый маленький 1,2 TSI по конструкции практически не отличается от более объёмного 1,4. А вот с атмосферником слегка напортачили, но не сильно. Вообще, серия EA211 получилась менее проблемной, нежели предыдущая, EA111. Ещё один отрадный момент - высокая унификация. Разница в мощности достигается применением разных давлений и турбин, прямым/распределённым впрыском, а также количеством фазовращателей. Но о чём не стоит забывать - так это о своевременном обслуживании и об использовании лишь качественных моторных масел и такого же бензина, экономия сразу выйдет боком.
... самое желательное приобретение на вторичке - CWVA, 1,6 MPI, мощностью уже 110 л.с., он имеет огромный ресурс, правда маловат по мощности, но это простительно. Есть экземпляры, прошедшие и 600 000, и даже 900 000 км. без капремонта. По сути, данный атмосферник был создан из 1,4 TSI, немного увеличили ход поршня и вуаля! Однако, убрав турбину, инженеры столкнулись с рядом трудностей, которые решили как всегда, не особенно задумываясь, например, в приёмную трубу поставили завихритель потока, чтобы катализатор прогревался равномерно, уменьшив полезное сечение почти в три раза, не давая дышать и так не самому мощному мотору. Однако, отечественные кулибины среагировали моментально, изготовив новую трубу до катколлектора и двигатель задышал. Теперь главное - не пропустить начало разрушения керамических сот и вовремя выбить/поменять катализатор. Остальное по мелочи: блок термостатов объединён с помпой, ремень которой необходимо менять тоже раз в 120 000 км., не забываем! Прокладки блока после 100 000 км могут потечь - следите за уровнем антифриза. Также следует уделить внимание сальникам распредвалов - возможна течь, причём возникает она обычно из-за повышенного давления в картере, после разрушения мембраны клапана вентиляции. Внезапно в линейке появились совсем уж два слабых движка CJZB и CYVA, мощностью всего 85 л.с., хотя конструкцию по сравнению с прошлой серией EA 111 сильно усложнили: теперь система ГРМ DOHC , клапанов 16, а не 8, плюс ещё фазовращатель на впуске. В общем, в отличие от более мощного CJZA, слабенькие версии имеют давление турбины не более 0,8 Бар, тогда как 105-сильному мотору доступно давление до 1,6 Бар. Странная ситуация - серия моторов сменилась, а проблема с закисающим приводом вестгейта актуатора турбины так и осталась в настоящем, несмотря на доработки. Посему народ в основном, разрабатывает тяги по-прежнему вручную и использует термосмазку. Такую операцию с малыми турбомоторами желательно производить хотя бы раз год, тогда с давлением наддува будет всё нормально.
122-сильные версии 1,4 TSI: CMBA, CPVA, CUKA, CXSA мало отличаются от более мощных 125-сильных CZCA, лишь уровнем форсировки, турбина используется та же, Mitsubishi TD025 2M. В этих моторах лишь один фазовращатель на впуске, прямой впрыск и турбина. Единственное, что хотелось бы напомнить - дилерская замена масла через 15 000 км., движку не понравится, как и постоянное вялое движение в пробке, иногда нужно бывает отжечь. Сокращаем регламент ТО по маслу в два раза и не забываем разрабатывать и смазывать тягу вестгейта, тогда и кольца не залягут, и турбина раньше времени не скончается. Впрочем, плюс ко всему, в 2014 году на малые турбомоторы вышел комплект модернизированных колец.
А вот 140-сильные модификации 1,4 TSI - CHPA, CPTA по-своему забавны, хотя практически не отличаются по конструкции от своих более мощных 150-сильных собратьев: CZEA и CZDA. Почти всё одинаковое - турбина IHI RHF3 и фазовращатели на впуске и выпуске, однако у 140-сильных версий впрыск распределённый, а не прямой, что безусловно снижает требования к качеству топлива, при прочих равных, лучше выбрать именно его. Проблем у новых TSI почти не осталось: лишь умеренный масложор на малых пробегах, как следствие приработки клапанов к направляющим. На 200 000 км., могут начаться проблемы с помпой, но такой ресурс для водяного насоса – результат отличный. Ну и ремень ГРМ раз в 120 000 км не забывайте менять, впрочем, эта работа предусматривается регламентом."
Ну и так далее. Можно было бы найти почти все моторы в статьях, но читать сие было бы крайне тяжело, тем паче, может Вы уже присмотрели себе что-то определённое и будете сами изучать вопрос, никому не доверяя, поэтому дальше пойдём галопом.
Есть определённые правила физики и механики, которые не удаётся скорректировать даже самым упёртым экологам, отечественные реалии, касающиеся обслуживания и качества рабочих жидкостей, поэтому озвучу несколько правил для выбора мотора автомобиля как нового, так и на вторичном рынке.
1. По возможности избегайте прямого впрыска. Почему? Из-за качества топлива. Не надо верить телепузикам не только в политических вопросах, но и в технических. Нет у нас хорошего топлива, на котором долго и без проблем могли бы работать двигатели с прямым впрыском. Компания Shell однажды провела пресс-конференцию в России по поводу бензинов, солярки и смазок на российском рынке, там присутствовали как официальные органы, так и независимые эксперты, плюс всё это дополнялось собственными проверками концерна Shell, сделанными научным центром контроля качества в Гамбурге. Итак, по мнению независимых экспертов и Shell`а, с НПЗ выходит уже 5% топлива, не соответствующего ГОСТу, т.е., проще говоря, его уже успели разбодяжить последователи Василия Алибабаевича. На заправках ситуация хуже и намного - 76% некачественного топлива. Причём это только по официальным поставкам с НПЗ. На юге Москвы и области существуют примерно 270 "керосинок" - самодельных нефтеперегонных заводов, поставляющих топливо на заправки. Одна заправка таким бензином и мотору конец, причём, дабы предотвратить подобный "конец", недостаточно только слить топливо из бака, необходимо промыть двигатель и заменить масло, которое уже поменяло свои свойства из-за контакта с этой бодягой. Официальный представитель контролирующих органов, депутат ГосДумы и член "Единой России" этому не поверил и так орал, что забрызгал слюной всех присутствующих, включая Ген. директора компании Shell по Восточной Европе.
А нам то что с этого? "Керосинки" закрывать никто не собирается, наверняка с них кормятся местные авторитеты и менты. Хоть Shell и сдала контролирующим органам все адреса и даже GPS - координаты, но воз и ныне там - кормушки закрывать в России не по понятиям. И ещё одно - по признанию Вильяма Козика, генерального директора ООО "Шелл Нефть", концерну так и не удалось открыть ни одной заправки в Нижнем Новгороде. Почему? "Мы не можем гарантировать в Нижнем качество нашего топлива" - ответил он, а ведь от Москвы до Нижнего всего 400 км. Выводы делайте сами.
2. Логический вывод из пункта 1 - не заправляйтесь чем попало и где попало! И напоследок о дизелях: если вы таки думаете, что диз. топливо в России лучше бензина, то вынужден Вас огорчить. Топливная аппаратура современного дизеля почти повально вся Common Rail. И если раньше, на LC 80, для восстановления работоспособности ТНВД достаточно было поменять гидравлическую головку за 200$, то ныне цены выросли на порядок, если не больше. Особенно стоит избегать топливной аппаратуры Delphi - работает она мягко и изумительно, но у нас очень недолго. Самые неубиваемые как ни странно, французские дизеля 1,6 HDI от PSA и K9K от Renault. Стоит ещё отметить моменты с сортами солярки. Если с летней всё более или менее понятно, то с зимней хуже. Парафины, присутствующие в диз. топливе, являются обязательным условием для нормальной работы ТНВД, так как именно они смазывают насос высокого давления, одновременно, именно парафины ограничивают температурное применение дизелей, так как зимой имеют обыкновение сильно сгущать топливо. Зачастую, при таком раскладе топливный фильтр становится непроходимым, и владельцы дизельных авто, слив старое топливо, наливают стрёмный "арктик" с полностью удалёнными парафинами на левой заправке. Учтите, зимой нужно быть особенно осторожным.