Резюмируем все, что мы обсуждали в нескольких предыдущих параграфах. Центральная их мысль заключается в том, что люди реагируют на стимулы. К сожалению, в данном случае обратная связь оказывается не лучшей с точки зрения общественного благосостояния. Улучшение транспортной инфраструктуры приводит к желанию людей покупать еще больше машин, которые заполняют новые трассы и новые парковки, сколько бы их ни строилось.

Как показывает статистика, скоростные преимущества новой дороги, как правило, сходят на нет в течение нескольких недель или месяцев после их открытия, в том числе в связи с перераспределением транспортных потоков.

Конечно, при наличии неограниченных средств и возможностей дороги можно расширить настолько сильно, что люди все-таки станут добираться быстрее, то есть парадокс Пигу-Найта-Даунса перестанет работать. Однако в более распространенной ситуации с ограничениями (и, к сожалению, не только денежными), если дорога позволяет уменьшить пробку на некотором участке, то, скорее всего, пробки начнут образовываться в новых «узких местах».

Сформулированные утверждения в экономической литературе часто называют постулатами Льюиса-Могриджа. Они говорят о том, что одновременно с улучшением транспортной инфраструктуры следует задействовать механизмы, стимулирующие сокращение использования в мегаполисах личного автотранспорта.

Самый простой и распространенный способ – это кардинальный запрет на въезд автомобилей в определенные части города и организация там пешеходных зон. Однако он далеко не всегда является наилучшим. Его можно применять локально в особых районах, как правило туристических, или для отдельных видов транспорта, например для большегрузных фур. Но чаще всего это не помогает справиться с пробками повсюду.

В Великобритании поступили по-другому – в 2003 году ввели плату за въезд в центр Лондона в дневное время. Причем плата, составлявшая более 10 фунтов стерлингов (что по сегодняшнему курсу превышает 1000 рублей), была достаточно велика даже для британцев – ровно настолько, чтобы въезд действительно был ограничен.

Заметим, что обычно ограничительные меры весьма непопулярны. И лондонский кейс не был исключением – в Лондоне проходили многочисленные акции протеста, участники которых требовали свободного проезда по городу, в котором они живут.

Тем не менее платный въезд в центр сохранили. И сегодня Лондон – одна из очень немногих столиц, где практически нет пробок, а 85 % населения использует общественный транспорт.

Как ни странно, в выигрыше остались все. Даже те, кто платит, сегодня рады, что у них появилась возможность, пусть и за 11 фунтов, но быстро добраться в любую точку города, не простаивая, как раньше, часами в пробке.

Иную, еще более простую схему избрали в Сингапуре. В расположенном на клочке суши мегаполисе с населением в 6 миллионов человек введены десятилетние сертификаты права владения автомобилем, продающиеся в фиксированных количествах с аукционов по ценам в два-три раза выше цен бюджетных автомобилей. Еще менее выгодным использование машин делают повышенные таможенные пошлины, транспортный налог, дорогие парковки.

В итоге в богатейшем и современнейшем городе мира владеют автомобилями меньше 10 % населения. Остальные пользуются быстрым и комфортным общественным транспортом, а при необходимости едут на недорогом такси или пользуются каршерингом.

Заметим, что в двух городах использованы два разных механизма сокращения стимулов к владению личными авто. Механизм, реализованный в городе-государстве Сингапуре, проще и не требует установки дорогостоящих систем распознавания автомобильных номеров. Однако в Лондоне его реализовать нельзя. Ведь не требуется ограничивать число автовладельцев в пригородах и даже в самом Лондоне, если они не используют машины для визита в центр. Напротив, любой приезжий, въезжающий в центр Лондона, вносит отрицательные экстерналии, которые могут быть компенсированы посредством платного въезда.

При этом оба варианта регулирования – экономические, а не директивные. Они предоставляют людям возможность выбора: кто очень высоко оценивает полезность от использования личного автомобиля и готов за это платить, ни в чем себе не отказывает. Более экономные отказываются от некоторых элементов комфорта, но взамен получают город без пробок. Ну а государство, помимо прочего, получает ощутимую сумму в бюджет.