Сегодня результаты первого этапа проектирования можно рассматривать как интересные и забавные прожекты. Но создавались-то они вполне всерьез, по-деловому обсуждались, дорабатывались в соответствии с высказанными замечаниями… Сколько труда было затрачено впустую, сколько средств выброшено!

Все же среди множества утопических предложений обнаружилось несколько простых и рациональных идей, которые нашли применение, когда дело наконец дошло до реализации замысла Восточного луча.

Но произошло это уже после войны. В середине 1950-х годов на Ленинских горах вырос главный корпус Московского государственного университета, а к востоку от него начал формироваться прекрасный ансамбль огромного по тем временам жилого Юго-Западного района. Единственной транспортной артерией, связывавшей новостройки юго-запада с центром города, оставались старое Калужское шоссе и Большая Калужская улица. Реконструкция, превратившая их в Ленинский проспект, еще только разворачивалась, да и после ее завершения эта магистраль в одиночку не смогла бы решить все возникшие транспортные проблемы. Вот тогда-то и взялись за прокладку Восточного луча, выводившего транспортные потоки с юго-запада к центру города по кратчайшему расстоянию.

Состав необходимых работ казался огромным. Следовало прорубить новым проспектом беспорядочную застройку старых Хамовников, устроить пересечение с Окружной железной дорогой. Дальше предстояло самое сложное – переход через Москву-реку. И дело даже не в том, что нужно было строить мост. Особую трудность задаче придавал высокий в этом месте правый берег реки. Ленинские горы возвышались над низменными левобережными Лужниками примерно на 80 метров. Чтобы преодолеть этот подъем с приемлемым для автомобильного движения уклоном, длина проектируемого моста должна была составить около полутора километров.

Решение подсказала одна из старых проработок Восточного луча, выполненная еще в 1930-х годах: проезжую часть моста следовало нацеливать не на вершину правобережного крутого склона, а примерно на середину его высоты. Дальше магистраль должна была, плавно поднимаясь, идти в глубокой, но узкой выемке, пробиваемой в толще Ленинских гор. Это позволяло рассчитывать на смягчение общего уклона, а заодно устроить пересечение в двух уровнях с Воробьевским шоссе, проходящим по бровке Ленинских гор: новая магистраль как бы подныривала под него. Вдоль выемки, оформленной откосами и подпорными стенками, можно было проложить дополнительные проезды для связи шоссе и нового проспекта.

Первым реальным этапом в процессе формирования будущей магистрали оказалось, как ни странно, проектирование планировки и застройки Фрунзенской набережной. В конце 1940-50-х годов этой важной работой занимались сотрудники 3-й архитектурно-планировочной мастерской Управления по делам архитектуры города Москвы Я. Б. Белопольский, Е. Н. Стамо и Н. И. Уллас. Авторский коллектив разработал эскизный проект шести кварталов, лежащих вдоль набережной. Своими противоположными сторонами кварталы эти должны были выходить на новую, пока еще не имевшую названия магистраль. Тем самым была намечена и закреплена ее юго-восточная красная линия.

Согласно проекту в новых кварталах возводилось сорок многоэтажных жилых зданий, семь школ, стадион. Магазины, предприятия обслуживания, детские сады и ясли предполагалось размещать в первых этажах жилых домов.

Наряду с эскизными проектами шести кварталов был представлен и один детально разработанный, а именно последнего квартала № 6, лежащего у самой Окружной железной дороги. Там должно было появиться четырнадцать жилых домов, объединенных общим замыслом. При этом участки под застройку отводились почти десятку различных заказчиков, в том числе Управлению строительства Дворца Советов, Гознаку СССР, Министерству химической промышленности и другим[298].