«Перед нами Знаменская площадь и вокзал Петербургско-Московской железной дороги, за постепенной постройкой которого в конце сороковых годов с жадным вниманием и сочувствием следил Белинский, живший на берегу Лиговки, близ Невского, в небольшом деревянном доме, выходившем окнами на строящееся здание. Появление новейшей Николаевской железной дороги в начале пятидесятых годов стало событием государственной важности.

Первоначально ее предполагалось вести через Новгород, но Николай I провел прямую линию между Петербургом и Москвой и приказал строить дорогу, руководствуясь ею, не стесняясь никакими препятствиями», - вспоминал известный адвокат Анатолий Федорович Кони (18441927).

Железнодорожный вокзал выступает центральной постройкой площади Восстания, и история его строительства содержит множество любопытных фактов и событий. Можно смело утверждать, что не было бы железной дороги, связавшей Санкт-Петербург с Москвой (Николаевская ж/д), не появился бы Николаевский вокзал - и неизвестно, существовала бы Знаменская площадь в том числе, в котором она сформировалась в XIX столетии. Железная дорога Санкт-Петербург - Москва протяженностью более 600 верст стала второй железной дорогой общего пользования из числа сооруженных в России.

Николаевский вокзал. Открытка нач. XX в.

Проекты соединения столицы Империи с вторым по важности русским городом возникали сразу после строительства первой дороги до Царского Села. В 1838 году сахарозаводчик и статский советник Аггей Васильевич Абаза (1782-1852) выпустил в типографии Н.И. Греча брошюру с длинным замысловатым названием «Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Москвы». Автор решил скрыться под псевдонимом: «А...я А...ы».

«Нет сомнения, - пишет А.В. Абаза, - что устройство железной дороги между С.-Петербургом и Москвой имело бы необыкновенное влияние на торговлю, промышленность, земледелие и вообще на государственное благосостояние; но исполнение такого предприятия необходимо потребовало бы покровительства высшей государственной власти и деятельного участия всех благомыслящих граждан и капиталистов».

Проект статского советника продолжения не получил, как и другие подобные предложения, но после успешной эксплуатации дороги до Царского Села император и правительство заинтересовались этим видом транспорта, и для изучения опыта в этом деле летом 1839 года в Североамериканские Соединенный Штаты отправились инженеры путей сообщения Павел Петрович Мельников (1804-1880) и Николай Осипович Крафт (1798-1857). Русское железнодорожное дело медленно, но верно развивалось.

Но были и те, кто принял идею устройства железных дорог отрицательно, а в периодической печати высказывались мнения о вреде прокладки стальных магистралей.

«Дошли до нас слухи, - писал один из противников железных дорог, - что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым буду ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паров.

Мы люди простые, неученые; но, проживи полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей. <...>

Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука! Господа богатые, да умные! Поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит, и милостивый наш Государь дозволит».

П.П. Мельников.

Худ. С.К. Зорянко. 1869 г.

При сооружении Николаевской дороги пригодился опыт, полученный первым министром путей сообщений России, русским инженером и ученым П.П. Мельниковым. После поездки в США П.П. Мельников составил сводный отчет о командировке объемом в десять томов. В сентябре 1841 года специальная комиссия представила государю доклад о целесообразности строительства дороги до Москвы, расчеты для которого выполнил П.П. Мельников. Интересно, что предварительные расчеты правительства показывали экономическую нецелесообразность строительства этой железной дороги. При этом более осведомленный о функционировании железных дорог в разных странах П.П. Мельников приводил более оптимистичные цифры, которые, возможно, и убедили царя принять положительное решение.

В итоговом документе комиссии по строительству дороги появилась следующая запись: «По выслушании многосторонних по сим предметам объяснений положено было и повалено Его Императорским Величеством: Железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой необходимо устроить за счет казны; для этого ныне же сделать сперва обозрение удобнейших местностей для пути сего предполагаемых, а потом подробные по оным технические изыскания; между тем, для покрытия потребных денежных расходов обратиться к займу или к иным выгоднейшим мерам, о коих поручить Министру Финансов внести свои предложения в Финансовый Комитет. Засим частные замечания, к исполнению настоящего проекта относящиеся, представить лицам в суждении учавствовавшим, сообщить по принадлежности для приобщения их к общему делу для принятия их на вид при дальнейшем выполнении проекта».

Император Николай I подписал Высочайший указ о строительстве железной дороги 1 февраля 1842 года, а для реализации столь масштабного проекта государь учредил особый Комитет под председательством наследника престола великого князя Александра Николаевича. При Комитете создавался исполнительный орган - Строительная комиссия, которую возглавил генерал-адъютант граф Александр Христофорович Бенкендорф (1783-1844). Проект строительства железной дороги стал государственным делом.

На изыскания и подготовительные работы комиссия привлекла американского инженера Джорджа Уистлера (1800-1849), но в 1849 году его сменил Томпсон Браун (1807-1855). Для более эффективного управления строительством общий участок дороги разделили на два. Часть «Санкт-Петербург - Бологое» отдали под начало П.П. Мельникова, работами от Бологого до Москвы руководил Н.О. Крафт. Работы по сооружению Николаевской магистрали начались 27 мая 1843 года и продлились более восьми лет, при этом общая стоимость новой дороги составила 67 миллионов рублей.

Для нормального функционирования важно было обустроить остановочные пункты и станции, а также возвести два главных пассажирских комплекса: вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве.

Николаевский вокзал. Проект. Фасад, планы этажей и разрез. 1840-е гг.

Николаевский вокзал (пл. Восстания, 2), переименованный в 1930 году в Московский, занимает центральное место в ансамбле площади Восстания. Свое первоначальное название этот пассажирский терминал получил в честь императора Николая I Павловича, поддержавшего строительство железной дороги Санкт-Петербург - Москва. В его же честь назвали и саму железную дорогу, которую в 1923 году в соответствии с решением Министерства путей сообщения переименовали в Октябрьскую железную дорогу.

Первый проект вокзала на Знаменской площади разрабатывал Департамент путей сообщения, но в силу слабости архитектурной части император отверг министерское предложение. Все дело в том, что формирующаяся Знаменская площадь находилась не только в самом центре столицы, но и выступала центром важных транспортных направлений, таких как Невский проспект, Александро-Невская лавра и Забалканский (Московский) проспект. Пока не было здания вокзала, площадь оставалась не оформленной, по сути, пустой. Ситуацию на площади не меняло и наличие Знаменской церкви - высотной доминанты того времени.

Николаевская железная дорога.

Фото 1855-1864 гг.

Составление проекта в итоге досталось архитектору Константину Андреевичу Тону (1794-1881), но от Департамента путей сообщения ему назначали в консультанты архитектора Рудольфа Андреевича Желязевича (1811-1874), исполнившего проект дебаркадера проектируемого вокзала.

Торжественное открытие Николаевского вокзала, строительство которого началось в 1844 году, состоялось спустя семь лет - первый поезд в Москву отправился 18 августа 1851 года, а поездка продолжалась девятнадцать часов. Это был императорский поезд, состоящий из девяти вагонов. Рядовой пассажирский состав первый раз вышел из Санкт-Петербурга в Москву спустя два с небольшим месяца, то есть 1 ноября. Но опробовали железную дорогу еще до поездки императора Николая I, и в качестве подопытных выступили военные лейб-гвардии Преображенского, Семеновского Кавалергардского и Конного полков, которых 14-16 августа 1851 года возили по вновь проложенному пути.

Так как дорога строилась частями, уже весной 1847 года поезда связали Санкт-Петербург и Колпино, о чем своим читателям 8 мая 1847 года сообщила газета «Санкт-Петербургские ведомости» (№ 101): «5-го мая, в 10 часов утра, паровоз С.-Петербурго-Московской железной дороги повел в село Колпино несколько вагонов, со взиманием платы за открытые места по 25 коп., закрытые, на скамейках 50 коп., а в креслах, по 75 коп. сер[ебром]». Но вернемся к зданию Николаевского вокзала.

В основе проекта архитектора К.А. Тона заложена оптимальная на то время схема организации пассажиропотока, разработанная при участии ряда инженеров железной дороги. Зодчий применил принцип «фасадного строения», при котором здание возводится по красной линии площади. Так и получилось - Николаевский вокзал своим ломаным фасадом очертил границу Знаменской площади от Лиговского канала до Гончарной улицы. В центре здания организован вход внутрь, к вестибюлям и залам ожидания, с двух сторон центрального корпуса устроены арочные проходы, разделявшие прибывающих и отъезжающих пассажиров. Позднее многие эксперты отмечали удачную планировку Николаевского вокзала, хорошо справлявшуюся с возросшим к концу XIX столетия пассажиропотоком.

Кабинет императора Николая I на вокзале. Альбом Царскосельской юбилейной выставки. 1911 г.

Массивное, развернутое к площади и вытянутое вдоль красной линии здание с высокой двухъярусной башней занимает обширный участок, ограниченный Лиговским проспектом, площадью Восстания и Гончарной улицей. Фасады вокзала решены мастером с учетом традиций петербургской архитектуры и смешением нескольких архитектурных стилей - мы видим здесь ордерность, поэтажную структуру, соответствующее декоративное убранство фасадов. Архитектор К.А. Тон не просто возводил железнодорожный вокзал, но и выстраивал парадный въезд в столицу Российской империи, вот почему, разрабатывая стилистику фасадов, он учитывал и барочную архитектуру XVIII века, и традиции петербургского классицизма. Николаевский вокзал должен был стать не просто рядовой станцией железной дороги, но и общественным центром, своеобразным дворцом наций, визитной карточкой столицы блистательной Империи. Зодчему важно было учесть все нюансы расположения здания на Знаменской площади. Так, высокая вокзальная башня принимала своеобразную эстафету доминант Невского проспекта: от Адмиралтейства до Городской думы и, далее, к Знаменской площади.

Но здесь, на Знаменской площади, принять эту эстафету не смог ни один объект. Долгое время высотной доминантой выступала Знаменская церковь, но она стояла в стороне от линии Невского проспекта и была слишком массивной. В определенной степени роль высотного ориентира играла башня Съезжей части, которая находилась далее по Невскому проспекту, то есть вновь не на самой площади. Возможно, что именно эта пожарная каланча более всего подходила на роль высотной доминанты Знаменской площади, но К.А. Тон решил иначе -выделив вокзал часовой башней в стиле европейских ратуш. Мода эта сохранялась в России вплоть до падения царского режима в феврале 1917 года. В 1910-е годы власти города планировали построить новое здание Городской думы, как раз в виде ратуши, украшенной высокой центральной башней.

Думается, что К.А. Тон в определенной степени ошибся - площадь оказалась перегружена высотными вертикалями, которые при этом располагались по краям открытого пространства. Конечно, исчезновение с площади Знаменской церкви и пожарной каланчи ситуацию исправили, однако метод оказался варварским, приведшим к уничтожению интересных исторических построек. Но снос храма и каланчи в итоге оказался градостроительной ошибкой, так как оставшийся в одиночестве вокзал с его часовой башней все рано выбивался из стройной линии высотных ориентиров Адмиралтейство - Городская дума - площадь Восстания, потому что визуально не перекликался с линией Невского проспекта.

Что изменило возникший перекос, так это появление на площади Восстания стелы, и хотя произошло зрительное понижение здания вокзала, но площадь получила полноценную высотную доминанту, связанную прямой линией с Адмиралтейством. Важно помнить и то, что памятник императору Александру III, стоявший на площади до стелы, лишь заполнял пустое пространство площади - это была его единственная градостроительная функция. К слову сказать, все рассуждения о целесообразности возвращения конного памятника обратно на старое место в центре площади Восстания, прошедшие в Петербурге в 2010-х годах, лишены главного - осознания городской площади как цельного ансамбля и элементарных знаний по истории и архитектуре нашего города.

Н.И. Миклуха. Фото 1850-х гг.

Как было принято на железной дороге, в здании вокзала проживали начальник вокзала и главные служащие этого участка железной дороги. Когда в 1907 году власти объявили конкурс на новое здание Николаевского вокзала, в число обязательных условий входило проектирование квартир для чиновников железной дороги. Первым начальником Николаевского вокзала власти назначили инженер-капитана Николая Ильича Миклуха (1818-1858), выпускника Корпуса инженеров путей сообщения и строителя Николаевской железной дороги. Он стал и первым обитателем квартиры в здании вокзала. В 1856 году Николай Ильич потерял эту должность из-за благородного поступка - капитан отправил Тарасу Григорьевичу Шевченко 150 рублей помощи. Поэта, по решению властей, утвержденному императором Николаем I, сослали рядовым в Оренбургский край, строжайше запретив что-либо писать и рисовать. Тарас Григорьевич получил освобождение в 1857 году, то есть уже после смерти Николая I.

Публикация в журнале «Огонёк», посвященная реконструкции вокзала. 1910 г.

За этот шаг Н.И. Миклухе грозило судебное преследование, но все обошлось отставкой и отправкой его в Новгородскую губернию на строительство очередной железной дороги. Первый начальник Николаевского вокзала умер от чахотки в возрасте сорока лет, оставив жену с пятью детьми. Супругой Н.И. Миклухи в 1844 году стала Екатерина Семеновна Беккер. Из детей самым известным стал, конечно, Николай Николаевич Миклухо-Маклай, прославившийся путешествиями по Юго-Восточной Азии, Океании и Австралии. Как и отец, он рано ушел из жизни, скончавшись от тяжелой болезни в возрасте сорока одного года.

В 1868 году Николаевский вокзал реконструировали, и пассажирский терминал получил новое здание (флигель) для приема багажа. На исходе века, в 1895-1898 годах, со стороны Лиговки рядом с вокзалом возвели здание для отделения Николаевской железной дороги - Конторский корпус (Невский пр., 85, литера 3). Трехэтажную постройку из красного кирпича на высоком цоколе спроектировал архитектор Антон Антонович Клевщинский (1845-1902). Центр постройки выделен более высоким, чем остальная часть, ризалитом, основной вход в здание в виде арки устроен со стороны вокзала.

В начале XX столетия возникла необходимость в коренной реконструкции Московского вокзала: он, как и старый, Царскосельский, уже не отвечал современным требованиям и возросшему числу пассажиров. Но изменениям помешала Первая мировая война, и постройка архитектора К.А. Тона сохранилась на Знаменской площади.

Серьезная реконструкция вокзала прошла в 1960-е годы, когда этот важный и перегруженный пассажирами железнодорожный терминал получил новый световой зал (открыт в 1969 г.) на месте дебаркадера, еще раньше, в конце 1950-х годов, возведено крыло со стороны Лиговского проспекта, с фасадом, стилизованным под основное здание. Здесь открыли второй вестибюль станции метро «Площадь Восстания». В 1976 году площадка между вокзалом и перронами получила металлический навес. Последняя большая реставрация Московского вокзала прошла в 2002 году.

О работах на Московском вокзале 14 июня 1960 года сообщала главная городская газета «Ленинградская правда»: «Сегодня на Московском вокзале. Продолжается реконструкция Московского вокзала. С правой его стороны возводится еще одно крыло, обращенное к Лиговскому проспекту. Сейчас уже сооружается четвертый - последний этаж этого крыла. В первом этаже разместится вестибюль станции метро „Площадь Восстания, в верхних этажах -служебные станционные помещения. Отделка вестибюля метро начата. Внутри он облицовывается темно-серым мрамором, снаружи - золотистым известняком.

Работы по реконструкции Московского вокзала и его путей должны быть завершены уже в этом году. Строительство новой части здания позволит расширить пассажирские помещения вокзала. Сейчас идет оборудование двух залов ожидания на 700 мест каждый, гостиницы для транзитных пассажиров на 75 мест.

Бюст Петра I. Современное фото

Реконструкция Московского вокзала и его путей создаст пассажирам очень много удобств, значительно улучшит эксплуатационную работу станции (ЛенТАСС)». Новые, измененные интерьеры вокзал получил в 1950-1952 годах, а их проект составил архитектор Владимир Иванович Кузнецов при участии инженера И.А. Рыбина. Проходное помещение зодчие превратили в зал ожидания, ныне - Мраморный зал, получивший торжественную отделку в стиле советского традиционализма, с обилием барельефов и большим плафоном. Над лепниной вокзала работали известные мастера - скульптор Вера Васильевна Исаева (1898-1960) и художник Жермен Яновна Меллуп (1919-1973).

В 1993 году в световом зале на высоком гранитном постаменте установили бронзовый бюст основателя города императора Петра I, выполненный скульпторами Альбертом Серафимовичем Чаркиным и Владимиром Васильевичем Оленевым (род. 20 апреля 1955 г.). Высота постамента составляет 4,5 метра, бюста - 2,99 метра. Ранее на этом месте стоял памятник В.И. Ленину работы скульптора Льва Абрамовича Месса (1907-1933).

У памятника С.Л. Перовской. Фото 1919 г.

В вестибюле перед Мраморным залом 12 июля 2005 года установили бронзовый с позолотой памятный знак «Голубь мира», созданный скульптором Заирой Георгиевной Абашвили (род. 24 ноября 1948 г.). Кроме этого, увековечена память об авторе проекта Николаевского вокзала архитекторе Константине Андреевиче Тоне. На фасаде в 1995 году торжественно открыли гранитную мемориальную доску с барельефным портретом зодчего. Авторами памятного сооружения выступили скульпторы Владимир Сергеевич Иванов, Сергей Владимирович Иванов и архитектор Татьяна Леонидовна Торич.

Что касается территории, непосредственно примыкающей к Московскому вокзалу, то и она выступала местом размещения интересного мемориального сооружения.

В 1919 году рядом с правой аркой прохода во внутренний двор Николаевского вокзала на протяжении нескольких месяцев стоял памятник террористке Софье Львовне Перовской, руководившей убийством императора Александра II. Увековечить эту отважную даму решили в соответствии с большевистским планом монументальной пропаганды, а изваять террористку взялся итальянский скульптор Итало Орландо Гризеппи (1880-1958), живший в России с 1915 года.

Торжественное открытие первого в России памятника простой женщине назначили на 29 декабря 1918 года, о том, как это проходило, позднее вспоминал нарком просвещения первого советского правительства Анатолий Васильевич Луначарский: «...когда открыта была кубическая стилизованная голова Перовской, то некоторые прямо шарахнулись в сторону, а З. Лилина на самых высоких нотах потребовала, чтобы памятник был немедленно снят». Визжание Златы Ионовны Лилиной в Петросовете услышали, так как в нем председательствовал ее муж Григорий Евсеевич Зиновьев, и в начале апреля 1919 года «кубическую голову» с площади Восстания убрали.

И.А. Бродский.

«Петербургский роман»

Упомянутая выше полная перестройка Николаевского вокзала, затеянная властями в начале XX века, продолжения не получила, но проектирование нового здания вокзала и конкурсы, которые проводились в этой связи, весьма интересны и заслуживают подробного разговора.

Вторая половина XIX века стала временем бурного развития промышленности и торговли, а освобождение русских крестьян в 1861 году усилило приток свободных рабочих рук во многие города Российской империи, и, прежде всего, в столицу. Причем рост населения городов наблюдался тогда по всей Европе - первенство держал Лондон, самый крупный город начала XX столетия. От столицы могущественной Британской империи не отставили Берлин, Париж, Вена и, естественно, Санкт-Петербург.

В 1912 году население Санкт-Петербурга (с пригородами) превысило 2 миллиона человек, соответственно, сильно вырос пассажиропоток, особенно в направлении дачных пригородов и предместий столицы, Москвы, центральной России, Прибалтики и Финляндии.

Вопрос о расширении вокзала начали обсуждать в 1900 году, причем проблема состояла не только в возможностях здания, но и в несовершенстве проложенных путей, и смешении пассажирских и товарных перевозок.

После того, как правительство России приняло решение о реконструкции Николаевского вокзала и всей станции, началась подготовительная работа. В частности, Городская дума на своем заседании в мае 1912 года приняла решение об увеличении территории Знаменской площади. Государственное казначейство выделило в 1912 году 300 тысяч рублей на отчуждение двух участков земли под № 3 и № 5 по Гончарной улице.

Для рассмотрения проектов нового вокзала министр путей сообщения издал распоряжение об образовании Комитета, в который вошли член Комитета управления железных дорог А.Е. Плакид, начальник Николаевской железной дороги И.А. Турцевич, заведующий работами по переустройству станции Ф.И. Кнорринг и управляющий техническим отделом Управления железных дорог А.П. Домбровский. На реконструкцию вокзала и станции железной дороги правительство выделило 12 миллионов 210 тысяч рублей.

М.М. Перетяткович. Проект фасада. 1907 г.

М.М. Перетяткович. Проект интерьера. 1907 г.

На конкурс, который проводился в 1907 году, авторы выставили четырнадцать проектов, что, по мнению Императорского Санкт-Петербургского общества архитекторов, было недостаточно. Выставку проектов нового Николаевского вокзала тогда развернули в помещении строительной конторы на Лиговской улице, 26, - этому учреждению поручили проведение реконструкции.

Представленные на конкурс проекты имели следующие девизы: «Я», «Скалы и сосны», «Идея», Fatum, «Алли», «19», «13», «Гранит», «Петербург - Москва», «Сфинкс», «Mary», Ars longa, vita brevis, «Вулкан» и «Сигнал».

О.Р. Мунц, С.В. Беляев. Проект фасада. 1907 г.

О.Р. Мунц, С.В. Беляев. Проект эскиза вестибюля. 1907 г.

Проект под девизом «Я» выполнен архитектором Марианом Мариановичем Перетятковичем (1872-1916) с некоторым отступлением от ряда условий конкурса, связанным с корпусом по линии Лиговской улицы. Здание вокзала соответствует предложенным параметрам. Комитет отметил монументальность главного фасада (со стороны Знаменской пощади), но указал на недостаток в наличии высокого шпиля. Выделил комитет предложенный автором вариант внутренней отделки.

А.Л. Лишневский. Проект фасада. 1907 г.

Г.А. Косяков, Н.Л. Подбереский, А.А. Ломагин.

Проект фасада. 1907 г.

Проект архитектора Александра Львовича Лишневского (1868-1942) представлен под девизом «Скалы и сосны» и также имеет ряд отступлений от предложенных условий, но в нем отмечена оригинальная планировка частей вокзала. Комитет указал на ряд недостатков в проекте квартиры начальника дороги и главного вестибюля. Облицовка фасадов нового вокзала предложена автором проекта с использованием грубо обработанных камней, что комитет посчитал недостатком из-за несоответствия архитектуре зданий Знаменской площади. При этом проект признали одним из самых удачных. В проекте под девизом «Гранит», представленном архитекторами Оскаром Рудольфовичем Мунцем (1871-1942) и Сергеем Васильевичем Беляевым (1871-1945), отмечена простота в планировке и отделке фасадов. В проекте «Сфинкс» зодчего Александра Игнатьевича Владовского (1876-1950) отмечена плохая освещенность ряда помещений, но внешний вид главного фасада признан интересным и подходящим для Знаменской площади. Проект с девизом «Вулкан» представлен архитекторами Георгием Антоновичем Косяковым (1872-1925), Никазом Леонардовичем Подбереским (1874-1953), Александром Алексеевичем Ломагиным (1878-1934) и выделяется интересным предложением главного фасада с высокой угловой башней и большим числом декоративных элементов. В проекте «Петербург - Москва» отмечена удобная планировка пассажирских помещений, а главный вестибюль предложено решить с потолочной частью в виде стеклянного купола, что Комитет признал неудачным. Предложение представили архитекторы В.И. Романов и Б.Я. Боткин. Проект под девизом «Сигнал» соответствует техническим условиям конкурса, но отмечено, что сообщения между помещениями не всегда удобны. Отступлением от условий признано расположение касс международных направлений, а также некоторые другие детали планировки. В оформлении фасадов Комитет отметил разнообразие мотивов. В проекте под девизом Ars longa, vita brevis указано на отступление от планировки главного вестибюля, а фасады признаны слишком вычурными для железнодорожного вокзала. В проекте «19» отмечено несоответствие фасадов по Знаменской площади общей стилистике мест и указано на отступление от максимально возможных здесь объемов здания. Ничего примечательного в проектах под девизами «13», Mary, «Алли» и Fatum Комитет не нашел.

В.И. Романов, Б.Я. Боткин. Проект фасада. 1907 г.

Ф.И. Лидваль. Проект фасада. 1912 г.

Решением Комитета первая премия в размере 3 тысяч рублей присуждена проекту под девизом «Я». Три вторых премии и суммы в 1,5 тысяч рублей получили проекты «Скалы и сосны», «Гранит», «Вулкан». Две третьи премии и 1,25 тысяч рублей получили авторы проектов под девизами «Петербург - Москва» и «Сфинкс».

Основная проблема, как указывалось выше, - отсталость инфраструктуры, то есть недостаток дополнительных путей для пассажирского сообщения и разделение в пределах города, в районе станции «Обухово», товарных поездов и пассажирских. В районе Николаевского вокзала планировалось иметь восемь путей - четыре на прибытии и четыре на отправлении. Для обслуживания пассажиров предполагалось устроить девять платформ, из которых четыре должны были стать багажными. Все платформы должны были сходиться к общей площадке, примыкающей к зданию Николаевского вокзала и накрытой общим металлическим навесом, с остеклением в кровле. Правая часть вокзала предназначалась для размещения стороны отправления, левая часть планировалась для прибывших пассажиров.

Всем участвовавшим в конкурсе архитекторам организаторы выдали нормативы расположения пассажирских помещений в проектируемых зданиях. К обязательным условиям относились следующие:

1. Все движения пассажиров должны совершаться «пошерстным» движением (то есть с переменой направления, перехода на другую платформу).

2. Пассажиры I и II классов не должны встречаться на своем пути к вагону с пассажирами III класса.

3. Движение пассажиров должно быть изолировано от движения почты и багажа.

Система движения пассажиров на вокзале должна была соответствовать следующей схеме. Вход в вестибюль I и II классов располагался со стороны Знаменской площади. В левой части зала должен был быть пункт приема багажа, в правой части размещались кассы приобретения билетов на поезда дальнего следования и пригородные, причем всех трех классов. Здесь же справочное вокзала и почтовое отделение. Покинув вестибюль, пассажир смог бы выйти ко всем платформам, к залам ожидания I и II классов и ресторану. Вход для пассажиров III класса предлагалось разместить со стороны Лиговской улицы, но пройти далее они могут только к первой платформе, а через специальный тоннель - еще к одной из центральных платформ. Прибывшие пассажиры также разделялись по классам. Интересно предлагалось организовать получение багажа - примерно как сейчас в аэропортах. Багаж опускался на лифтах в подвал и далее по специальному тоннелю доставлялся в зал выдачи багажа.

В.А. Щуко. Главный фасад. Эскиз. 1914 г.

В.А. Щуко. Центральный вход. Эскиз. 1914 г.

Кроме этого, в здании вокзала должны были быть предусмотрены канцелярия начальника станции, кабинеты различных управлений железной дороги, квартиры начальника дороги, начальника станции и некоторых других высокопоставленных чиновников железной дороги. Строительство вокзала и реконструкция подъездных путей должна была осуществляться без остановки движения поездов.

После открытого конкурса прошло несколько лет, и к реальному проектированию нового вокзала приступили только в 1912 году, причем все это время власти не могли решить, сносить историческое здание вокзала или включить его в новый железнодорожный комплекс. В итоге обсуждения приняли решение строить абсолютно новое здание, но в этот раз открытый конкурс решено было не проводить, предоставив выбор из ряда предложений Комитету Министерства путей сообщения, при участии Императорского Санкт-Петербургского общества архитекторов. Из предложенных эскизов будущего вокзала Комитет выбрал три наиболее интересных предложения архитекторов Владимира Алексеевича Щуко (1878-1939), Федора Ивановича Лидваля (1870-1945) и Ивана Александровича Фомина (1872-1936). В итоге в 1913 году за основу выбрали, а министр путей сообщения утвердил проектное предложение архитектора В.А. Щуко, создавшего эскизы запоминающегося здания в стиле модерн. Первые работы начались уже в 1913 году, но были прерваны с началом Первой мировой войны и вскоре совсем прекратились. Проект В.А. Щуко отличался монументальными формами, наличием скульптурного убранства, колоннадами по лицевому фасаду.

После революции и Гражданской войны строительство нового Николаевского вокзала перестало быть необходимостью для города и для страны. Вот так в результате стечения ряда обстоятельств мирового масштаба в Санкт-Петербурге сохранился памятник гражданской архитектуры середины XIX века, созданный известным архитектором К. А. Тоном.

С общественным транспортом связаны и другие нереализованные проекты, в которых Знаменская площадь выступала важным узлом пересадки с одного вида транспорта на другой. Прирост новых жителей Санкт-Петербурга требовал все новых и новых территорий для застройки жилыми кварталами. Добавьте к этому необходимость в возведении общественных и промышленных зданий, занимавших немалые участки городской земли. Новая промышленность и сфера услуг требовала, в свою очередь, квалифицированные кадры рабочих и служащих. Городские власти приходили к выводу, что для успешного управления городом, для развития Санкт-Петербурга важно понимать, как и в каком направлении следует развивать городскую застройку, и самое главное - как обеспечить транспортное сообщение между удаленными друг от друга районами столицы.

Знаменская площадь. Открытка конца XIX в.

Площадь Санкт-Петербурга превосходила территории многих европейских столиц - это без учета пригородов. В начале XX века столица Российской империи занимала территорию площадью 112 кв. километров, в то время как площадь Парижа составляла 80 кв. километров, а Берлин умещался на площади 65 кв. километров. Конечно, население указанных мегаполисов меньше петербургского, но на один квадратный километр городской территории в Париже приходилось 35 тысяч жителей, в Берлине примерно так же - 33,2 тысяч жителей, а в Санкт-Петербурге - всего 14, 7 тысяч горожан. При большей площади и населении в Санкт-Петербурге в тоже время существовали малозаселенные районы, и, следовательно, возможности для существенного роста. Важно отметить, что неравномерность заселения Санкт-Петербурга и скученность обывателей в районе Литейного проспекта, Садовой и Гороховой улиц как раз и была связана с неразвитостью транспортного сообщения.

Пока городские кварталы возводились вокруг центра, а Санкт-Петербург можно было обойти пешком за пару часов, проблема регулирования городского транспорта власти особо не волновала. Другое дело новый «железный век», появление машин и бурный рост их числа, устройство электрического наземного транспорта - Санкт-Петербург столкнулся с ранее невиданной проблемой - пробки в центре.

Конечно, городской трамвай снял часть проблем перемещения горожан в пределах центра, от железнодорожных вокзалов и ряда окраин, таких как, например, Лигово или Ржевка. Но этого оказалось недостаточно.

Выросшие городские расстояния предоставляли определенные трудности для жителей окраин. Например, если обыватель с Васильевского острова решил отправиться на дачу с Балтийского вокзала, то времени, потраченного на поездку по городу на конке (и частью пешком) от дома до вокзала, у него бы ушло 1,5 часа. На метро он потратил бы менее двадцати минут. Житель района Смольного монастыря на поездку на конке (с тремя пересадками) до Конногвардейского бульвара потратил бы не менее одного часа, на метро - всего пятнадцать минут.

Инженер Генрих Гиршсон пришел к следующему заключению: «... когда город достигает миллиона жителей и его подвижность приближается к цифре 100 поездок на одного жителя в год, а пешее или экипажное движения на центральных улицах начинают затруднять трамвайное, настала пора разгрузить наиболее оживленные улицы дорогою большей скорости». Дороги большей скорости - это метрополитен.

Метрополитен в Лондоне. Станция «Бейкер-стрит».

Иллюстрация. 1863 г.

Слово «метрополитен», или сокращенно «метро», произошло от французского словосочетания «столичная железная дорога». Наименования подземной железной дороги, например в Великобритании и Соединенных Штатах, более отражает суть этого вида общественного городского транспорта - subway, underground, что переводится как «под дорогой», «под землей», или просто - «подземка».

В первой четверти XX столетия метро строилось в ряде городов мира - работы тогда шли в Гамбурге, Филадельфии, Буэнос-Айресе, Мадриде и Берлине. Первая линия метро в Лондоне запущена в 1863 году, а в 1868 году метрополитен появился в Нью-Йорке. К старейшим европейским подземкам относятся метрополитены Будапешта, Глазго, Ливерпуля (закрыта) и Парижа. Для растущего Санкт-Петербурга строительство метро становилось жизненно важным делом.

Метрополитен в пределах городской застройки может быть проложен тремя способами: в тоннелях, размещенных под землей или в углублениях, на земле и над землей - на виадуках, эстакадах и насыпях. При необходимости возможно сочетание указанных вариантов. Наиболее дешевый вариант устройства метрополитена - по земле, но в условиях городской застройки он мало приемлем. Наиболее дорогой способ прокладки - подземный, особенно с учетом сложных грунтов. При составлении проекта устройства метрополитена в Санкт-Петербурге рассматривался вариант сооружения метрополитена на эстакадах, а в ряде мест - небольших подземных участков. Основной проблемой подземного варианта в Санкт-Петербурге выступало большое число рек, требовавших более глубокого залегания тоннелей, а также сложные грунты в ряде районов города, таких как Полюстрово и Кушелевка. Серьезной угрозой будущему метро стали бы петербургские наводнения, при серьезном подъеме воды повышалась вероятность затопления шахт и тоннелей. Ко всему прочему, никто еще не знал, когда решится эта проблема и будет построена дамба.

Указанные факторы предопределили планы по строительству и развитию метрополитена в Санкт-Петербурге перед Первой мировой войной. Но проблемы ждали и вариант размещения метро на эстакаде, который был избран проектировщиками. Часть города, особенно в районе императорских и великокняжеских дворцов, мало подходила для размещения металлических или железобетонных конструкций эстакад и виадуков.

Первый проект городского метрополитена предлагало Общество Балтийской железной дороги в 1889 году. Центральную станцию с вокзалом предлагалось устроить на Никольской площади, соединив ее с Царскосельским, Николаевским и Варшавским вокзалами. Предлагалось провести линию метрополитена по части набережной Обводного канала, Лиговской улице, Знаменской площади, далее мимо Таврического сада, по территории городской Водопроводной станции, по новому мосту через Неву, к Финляндскому вокзалу.

Ф.Е. Енакиев. Остановочный пункт метрополитена.

Проект. 1912 г.

В 1909 году Министерство путей сообщения создало Комиссию под руководством главного инспектора железных дорог инженера Андрея Николаевича Горчакова (1836-1914). Комиссия должна была представить предложения по улучшению пассажирских перевозок в столице и регионе. Что касается строительства метрополитена, то Комиссия предложила проложить три линии метро. Первая линия должна была начинаться в районе товарной станции железной дороги у Флюгова переулка (ныне - Кантемировская ул.), проходить по Арсенальной улице рядом с католическим кладбищем, по мосту пересекать Неву, и далее вдоль Таврического сада выходить к Лиговской улице, а на Балтийском вокзале соединяться с железнодорожными путями. При проектировании первой линии за основу взяли проект берлинского метрополитена на металлических и железобетонных эстакадах. Причем в районе Знаменской площади проект предусматривал сооружение высокого путепровода, закрывавшего перспективу в сторону Адмиралтейств а.

Вторая линия начиналась у Флюгова переулка, проходила по набережной реки Невки, под Невой и Марсовым полем предполагалось построить тоннель, из которого метро выходило в район Екатерининского (Грибоедова) канала, и далее шло по руслу канала, перекрытого железобетоном, то есть под землей до Гороховой улицы. Далее до Балтийского вокзала на эстакадах. Третью линию планировалось проложить от Балтийского вокзала в сторону Путиловского завода, но детального проекта составлено не было. Предложение Комиссии не получило поддержки ни в правительстве России, ни в самом городе.

Разработкой проектов строительства метро в Санкт-Петербурге занимались и другие учреждения, компании и частные лица. Из последних можно назвать проект архитектора Петра Ивановича Белинского (1861-1925).

Наиболее подробно был разработан проект, представленный инженером путей сообщения статским советником Федором Егоровичем Енакиевым (1852-1915), разработанный им совместно с Леонтием Николаевичем Бенуа (1856-1928) и Мариамом Мариамовичем Перетятковичем.

Ф.Е. Енакиев. Проект эстакады метрополитена.

Продольный чертеж. 1912 г.

Проект, представленный на общественное обсуждение, состоял в следующем. Конечная станция петербургского метро должна находиться в районе Старой Деревни - там планировали построить станцию «Петровская». Далее метро шло в сторону железнодорожной станции «Кушелевка» и продолжалось вдоль существующей линии железной дороги. Не доходя до Пискаревки, метро поворачивало в сторону Невы, а в районе дачи Г.А. Кушелева-Безбородко пересекало реку по новому мосту. Далее метрополитен шел по набережной до Таврической улицы и далее - на металлическом виадуке по этой городской магистрали вдоль Таврического сада. На отрезке от Пискаревки до Невы планировалось возвести железобетонную эстакаду и построить четыре станции: «Кушелевская», «Лабораторная», «Безбородкинская» и «Набережная». Мост через Неву предполагалось сделать универсальным - как для поездов метро, так и для пешеходов и автомобилей.

Ф.Е. Енакиев. Проект эстакады метрополитена.

Продольный вид. 1912 г.

Станция посадки и высадки пассажиров предполагалась на перекрестке Таврической и Шпалерной улиц, следующая - рядом с Парадной улицей. Линия метрополитена от Суворовского музея далее шла по территории Преображенских казарм к Госпитальной улице, далее - по участку, ранее занятому прудами, питавшими фонтаны Летнего сада.

По линии Лиговской улицы (проспекта) метро выходило к Знаменской площади, где поезда должны были идти по подземной галерее, чтобы не перекрывать движение по площади и не закрывать вид на памятник императору Александру III. Станцию также предполагалось построить под землей, хотя рассматривался вариант и наземного, вернее полуподземного, павильона на Лиговской улице, в стороне от площади. Длина платформы при этом составляла бы почти 130 метров.

Далее линия метрополитена проходила бы по Лиговской улице, а станции находились в створе Кузнечного переулка и Разъезжей улицы. Дойдя до Обводного канала, линия метро поворачивала направо и шла по набережной до Варшавского вокзала, где, вновь повернув направо, пролегала по Измайловскому проспекту до Троицкого собора. Предполагаемые на этом отрезке метро станции должны были построить на набережной Обводного канала, у Звенигородской улицы, еще одну станцию предполагалось устроить рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом и конечную - в районе Троицкого собора. До Обводного канала запланировали возвести железобетонную эстакаду. От этой основной ветки в дальнейшем могли возникнуть ответвления в сторону Загородного проспекта.

Разработчик представил и обобщенные суммы затрат на строительство. Так, один погонный метр металлического с железобетонной проезжей частью виадука обошелся бы в 800 рублей. Один метр железобетонной эстакады стоил дешевле - в 585 рублей. Устройство одного метра подземной части в районе Знаменской площади было дорогим - 3755 рублей. В своих расчетах авторы проекта основывались на затратах, которые понесли строители метро в Гамбурге и Берлине. Итоговая стоимость одного километра, вернее версты, первой линии Санкт-Петербургского метро в ценах 1912 года в среднем составляла 1 миллион 275 тысяч рублей. Конечная цена, которую пришлось бы заплатить за строительство и обустройство метро, достигала 22 миллионов рублей.

К сожалению, строительство метро в Санкт-Петербурге тогда не состоялось, хотя по плану уже к 1915 году оно должно было провезти первых пассажиров.

К проектированию метрополитена вернулись уже в советское время, в 1930-е годы, но в силу ряда причин первые пассажиры смогли спуститься под землю на станции «Площадь Восстания» только в 1955 году.