В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.

В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.

Наиболее разработанное направление на сегодняшний день – девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.

При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе – и Восточной Азии.

В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.

Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору “Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского” ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит” выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.

6. Сердце Евразии

На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики – от энергетики до розничной торговли. Причем все это – вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка – это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.

Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа–Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России “Запад–Восток”. А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся “Стальным поясом России”, а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако “простор для деятельности” здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).

На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки в июне 1997 года, был подтвержден курс на продление международных коридоров №2 и №9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), и на открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов–Астрахань и использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок. Все это позволяет создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.

Использование территории России для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров – как среди государств СНГ, которые в этой ситуации становятся нашими прямыми партнерами, так и среди третьих стран. Однако не менее перспективным (и, при нынешней конъюнктуре, гораздо более рентабельным) представляется смежное направление – использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в России. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов.

Проблема создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров имеет еще одно – более высокое измерение.

Широкое хождение в мире имеет концептуальный тезис “Азиатско-Тихоокеанский регион – центр экономического мира в XXI веке”. Тиражируется данный тезис и у нас в России. Однако, несмотря на распространенность этого убеждения, оно является в корне ошибочным.

Центром мировой экономической активности в ближайшее столетие будет не АТР, а Евразия. Это объективно, так как финансовый коллапс США неминуем. Интересы Китая очень скоро развернутся с восточного направления (от заокеанского торгового партнера и нынешнего финансово-эмиссионного центра мира) на запад, вглубь континента. Впечатляющий прогресс, достигнутый в деле урегулирования давних споров Китая и Индии, и резкая активизация разнообразной деятельности в рамках Шанхайской организации сотрудничества – еще одно подтверждение ускорения этого геополитического и геоэкономического сдвига. “Морская” геополитическая конструкция меняется на “континентальное” устройство мира.

Но скорость этого объективного процесса смещения, сдвига глобального центра экономической деятельности может быть ускорена активной позицией России в этом вопросе. С несомненной выгодой для России. Причем выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Срединное географическое положение России на континенте, ее возможности в качестве транзитной страны, не говоря уже о ее ресурсном потенциале, просто не позволяют нам самоустраниться из этого процесса. А особый статус России как поликонфессиональной державы и как носителя особого цивилизационного кода, во многом явившегося продуктом евразийского культурного сплава, позволяет ей быть медиатором процесса формирования единого экономического пространства Евразии и одновременно активным игроком, необходимым для всех участников этого процесса. Не воспользоваться этим историческим шансом было бы непростительной ошибкой. Данная роль и миссия открывает для нашей страны грандиозные перспективы.

Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО

Интеграция как альтернатива разрушению

1. Распад единого хозяйственного пространства: в проигрыше все

Произошедший в 1991 году распад СССР оказался событием драматическим, причем не только для России, но и для остальных союзных республик. Было практически полностью разрушено огромное единое социально-экономическое пространство, которое создавалось как в годы советской власти, так и в предшествующие века.

При этом в 90-е годы события на постсоветском пространстве развивались в направлении, диаметрально противоположном общей мировой тенденции. Во всем мире сейчас доминируют интеграционные процессы (это особенно отчетливо видно на примере Европы) – в то время как на территории бывшего СССР развитие получил вектор сугубо центробежный.

В начале 90-х многим казалось, что от такого развития событий выиграют все – разве что за исключением России. Однако прошедшие годы показали: в выигрыше не остался никто. Что, если вдуматься, неудивительно, и в первую очередь – по причинам сугубо экономическим. Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать. Даже если предположить, что каждый узел сам по себе работает безукоризненно, в отдельности от него проку не столь уж много. Тем более что назвать отделившиеся республики исправно функционирующими блоками было бы все же очень сильным преувеличением.

Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать.

Тем не менее, вполне очевидно: определенное хозяйственное единство на постсоветском пространстве в какой-то мере сохранилось. Да, полностью разрушенной оказалась единая система управления. Но с отмиранием единой административной надстройки куда меньше пострадал базис – которым в немалой степени является само единое постсоветское пространство – иными словами, территориальная общность.

2. Инфраструктура – костяк постсоветского пространства

Костяком этого единого пространства стала, разумеется, общность инфраструктуры. Сопредельные государства бывшего СССР по-прежнему пронизаны общими инфраструктурными коммуникациями, и это есть географическая данность, на которую не в силах повлиять сиюминутные политические реалии. И именно общность инфраструктуры становится основой для продолжения того, что в советские времена называлось межрегиональной интеграцией, а сейчас трансформировалось в хозяйственные связи между государствами СНГ.

Система инфраструктурных магистралей стала, пожалуй, одним из основных достижений народного хозяйства СССР – своеобразной “кровеносной системой”, пронизывающей все пространство “одной шестой части суши”. И практически все эти магистрали функционируют, и во многом от них зависит жизнеобеспечение бывших республик СССР. Для нормальной работы экономики сопредельных государств нужны энергоносители и электричество, и поступают они именно по трубопроводам и ЛЭП, построенным, в основном, в советские годы. По тем же “советским трубам”, например, поставляется в Европу газ из Туркмении. Транзит российских углеводородов играет важную роль в хозяйстве ряда сопредельных государств, являясь в ряде случаев одной из ведущих доходных статей бюджета. Отметим, что в сфере транзита экономические факторы во многом напрямую пересекаются с политическими и геополитическими; это постоянно наблюдается, к примеру, в российско-украинских отношениях.

То же можно сказать и о транспортных магистралях. Именно благодаря им обеспечивается возможность грузовых и пассажирских перевозок как на территориях самих стран СНГ, так и по всему постсоветскому пространству, включая и огромную территорию РФ. И в первую очередь речь идет, разумеется, о транспорте железнодорожном – в силу причин как исторических, так и географических. Дело в том, что с учетом огромных расстояний автоперевозки на территории бывшего СССР малорентабельны, а внутренних водных артерий для судоходства попросту не хватает. И если автомобильные дороги в России всегда были одной из “главных бед”, то строительство железнодорожных путей было одним из главных приоритетных направлений.

Отметим, что на примере железнодорожного транспорта особенно отчетливо видны минусы распада СССР – и важность экономической интеграции на постсоветском пространстве. Так, через территорию сопредельного России Казахстана проходит один из участков Транссиба, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. И таких примеров множество.

В конце 2004 года в сфере железнодорожного транспорта произошло важное событие, которое мало кто заметил, а оно, тем не менее, стало своеобразным прорывом на пути интеграции. Причем прорывом как политическим, так и экономическим: был, наконец-то, восстановлен один из элементов межгосударственной инфраструктуры.